Karayolu ağının uzunluğuna göre ülkelerin listesi. En uzun yol uzunluğuna sahip Rusya Ülkelerinin kara yolu ağının genel durumu

Rosavtodor'a göre, 2008'in başında federal yolların uzunluğu 48.8 bin km idi ve bu, ülkenin toplam karayolu ağı uzunluğunun yüzde 5'inden az iken, federal yollar tüm yolcu ve yük trafiğinin yüzde 40'ından fazlasını oluşturuyor. . Dahil, ana yolların uzunluğu 30 bin km'yi buldu. 2009 yılı başında, uzunluk karayolları 939.700 km'ye ulaştı, bunun Genel kullanım- 754.483 km. Bunların 629.373 km'si federal - 49.694 km, bölgesel ve belediye - 455.610 km, yerel - 124.068 km olmak üzere asfaltlanmıştır.

2010 yılının başında, kamuya açık federal otoyolların uzunluğu, 49.931 km'si asfalt yol dahil olmak üzere 50.127 km idi. Geliştirilmiş kapsama alanı ile - 44.927 km. Bölge karayollarının uzunluğu 449.859 km'si sert zeminli, 309.433 km'si iyileştirilmiş yüzeyli olmak üzere 493.342 km'dir. Ocak 2010 itibariyle Rusya Federasyonu'ndaki toplam yol uzunluğu 983.1 bin km'dir. 2011 yılı başında Rusya'daki toplam karayolu uzunluğu %2,1 artarak 1.004 bin km'ye ulaşmıştır.

tablo 1
yolların uzunluğu Rusya Federasyonu, toplam ve türlere göre, bin km

Kaynak. Rostat verileri.

2) 2006'dan beri - yerel yollar dahil.
3) Küçük işletmeler olmadan.
4) 2006 yılına kadar - Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının yolları.

2003 yılına kadar, Rusya Federasyonu'ndaki motorlu yolların uzunluğu pratikte değişmedi. Ayrıca, aşağı yönlü bir eğilim vardı: 2003-2005 için. bu gösterge %4,5 azaldı. Ancak, zaten 2006'da %8'lik bir artış oldu. 2007 yılında yol uzunluğundaki büyüme devam etmiş, ancak 2008 yılında bilinen sebeplerden dolayı düşüş yaşanmıştır. 2009 yılında, 2008 yılına göre daha az yol inşa edilmiş olmasına rağmen niceliksel artış pozitif çıkmıştır. Önceki yıllarda başlayan tamamlanmış yolların işletmeye alınmasından dolayı olumlu bir artış meydana gelebilirdi. 2010 yılında toplam yol uzunluğu 21.000 km arttı.

Pirinç. 1. Rusya Federasyonu'ndaki toplam karayolu uzunluğu, yeni sınıflandırmaya göre kamu ve kamuya açık olmayan yollara bölünmüş, 2003-2011 (yıl başında, bin km)

Kamu yollarının payında sürekli bir artış eğilimi olduğundan, Rusya'daki halka açık ve halka açık olmayan yolların oranı istikrarlı olarak adlandırılamaz. Böylece 2002'de bu oran 1,9 kat ise, 2010'da 4,6 oldu.

Pirinç. 2. Yeni sınıflandırmada halka açık ve halka açık olmayan yolların uzunluğu, 2003-2011 (yıl başı için, %)

Asfalt kamuya açık yolların halka açık olmayan yollara oranı da son yıllarda artmaktadır. 2002'de bu gösterge 2010 - 5.5'te 2.5'e eşitti.

Pirinç. 3. Yeni sınıflandırmada kamu ve kamuya açık olmayan asfalt yolların uzunluğu, 2003-2011 (yıl başında, bin km)
Kaynak. Rosstat'a göre ABARUS Pazar Araştırması

Bununla birlikte, yukarıdaki rakamlar, kamu yollarının sayısının artmasına rağmen, asfaltsız yolların pahasına daha fazla büyüdüğünü göstermektedir. 2002'de asfalt yolların payı %91,2 ise, 2010'da (toplam kamu yollarının hacminde) neredeyse %11 daha azdı.

Pirinç. 4. Kamuya açık yolların toplam hacminde sert ve sert olmayan yüzeyli yolların payı, 2003-2011 (yıl başı için, %)
Kaynak. Rosstat'a göre ABARUS Pazar Araştırması.

Federal yolların uzunluğu 2002-2007 döneminde pratikte değişmedi. 2008-2010'da uzunlukta önemli bir artış. Petersburg'dan Priozersk'e, Sortavala'dan Petrozavodsk'a, bölgesel öneme sahip bir dizi başka yol bölümü olan federal otoyol "Vilyui" ağına dahil edilmesiyle bağlantılı.

Pirinç. 5. Yeni sınıflandırmada sert yüzeyli yerel, bölgesel, federal öneme sahip yolların uzunluğu, 2003-2011 (yıl başında, bin km)
Kaynak. Rosstat'a göre ABARUS Pazar Araştırması.

Bölgesel öneme sahip yolların uzunluğundaki yıllık azalma, yolların sınıflandırılması ilkelerine uygun olarak yürütülen Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının ve belediyelerin yollarının yeniden dağıtılması süreci ile bağlantılı olarak ve ayrıca bir dizi bölgesel yolun federal ağa aktarılması.

Pirinç. 6. 2011 yılı başında federal ve bölgesel kamu yolları için sert ve yumuşak kaplamaların payı, %
Kaynak. Rosavtodor'a göre ABARUS Pazar Araştırması.

İyileştirilmiş kaplama yolları, aşağıdaki kaplama türlerine sahip yolları içerir: çimento betonu, asfalt betonu, kırma taş ve bağlayıcılarla işlenmiş çakıl. Bölgesel yollar, federal yollara kıyasla daha az ölçüde bu tür yollarla sağlanır.

Kamuya açık yollar düşük kalitede: Yolların %8,1'i asfaltsız, yolların neredeyse üçte biri çakıl, kırma taş ve köprü kaplamasına sahip. Şu anda, Rusya Federasyonu'ndaki kırsal yerleşim yerlerinin %28,6'sında kamu iletişim ağına bağlanmak için sert yüzeyli yollar bulunmamaktadır.

Bakanlığa göre ekonomik gelişme sanayi üretimindeki gerileme ve inşaat sektöründeki durgunluk nedeniyle karayolu kargo taşımacılığı hacmi 2009 yılında %24, 2010 yılında ise %0,1 azalmıştır. Segmentlerde de düşüş yaşandı demiryolu taşımacılığı(%17) ve iç taşımacılık (%35,7). Buna karşılık, deniz yoluyla nakliye %6,1 arttı. 2002'den 2008'e kadar, karayolu taşımacılığı ile yılda yaklaşık 7 milyar ton mal taşınmıştır. 2010 yılı itibari ile kargo taşımacılığı 5 milyar ton kargoya gerilemiştir.

Pirinç. 7. Karayolu ile eşya taşımacılığı, 1992-2011 (milyon ton)
Kaynak. Rosstat'a göre ABARUS Pazar Araştırması.

Karayolu ile yük cirosu trafik hacminin dinamiklerini tekrarlıyor: 1992'de yüksek bir rakam, 2000'de bir düşüş, 2008'de ilerici ama daha yoğun bir büyüme. 2009'da 2004 seviyesine gerileme gözlemleniyor. 199,4 (%110,7) otomobil dahil olmak üzere kilometre (2009 seviyesine göre %106,9)1. 2011 yılında bu rakam 229 milyar ton-kilometreye yükselmiştir2.

Pirinç. 8. Karayolu taşımacılığı cirosu, 1992-2011 (milyar ton-kilometre)
Kaynak. Rosstat'a göre ABARUS Pazar Araştırması.

Ocak-Nisan 2012'de, ön verilere göre taşımacılığın kargo cirosu, demiryolu - 736,6 milyar, karayolu - 70,8 milyar, deniz - 18,7 milyar, iç su - 2,7 milyar, hava dahil olmak üzere 1668,5 milyar ton kilometreye ulaştı. 1,6 milyar, boru hattı - 838,1 milyar ton-kilometre.

Ticari kargo cirosunda (ton/kilometrede), boru hatları hariç, demiryolu taşımacılığı başı çekiyor. Ancak toplam kargo taşımacılığı hacminde karayolu taşımacılığı bunun önündedir. Aynı zamanda, araçların yük devir hızı da yavaş da olsa artıyor.

Karayoluyla yolcu taşımacılığı olumsuz bir eğilim gösteriyor: 1995'te otobüsle yolcu taşımacılığı hacmi 22,8 milyar kişiyse, 2009'da sadece 11,3 milyar kişiydi. (iki kat daha küçük). Taksi taşımacılığı ile ulaşım hacmi neredeyse 10 kat azaldı. Bu, nüfusun ticari araç yolcularından bireysel araç sahiplerine aktif olarak yeniden yönlendirilmesinden kaynaklanmaktadır.

Rusya Federasyonu'nun otoparkı 2012'nin başında 35 milyon araca yükseldi, 2015 için tahmin 48-49 milyon.Bin kişi başına düşen araç sayısı son yıllar aktif olarak büyüyor. Birçok ailenin birkaç arabası var, tüm bunlar yollarda bir yük oluşturuyor.

Rusya Federasyonu'nda bin kişi başına yol sağlanması da artıyor, ancak araba sağlanmasından çok daha yavaş. Burada kamu yollarının uzunluğuna ilişkin resmi veriler verilmiştir, 2005'ten önceki düşük hacim, yolların istatistiksel muhasebesinin özelliklerinden ve 2006'dan sonra keskin artışlarından değil.

Aşırı yük modunda çalışan federal ağın payının planlanan 14.898 km yerine 12.349'dan 13.379 km'ye (%8) yükseldiğini belirtmek gerekir.

Rusya'da yol ekonomisinin durumu

Rusya karayolu sektöründeki durum, Rusya Federasyonu tarafından yıllık olarak rapor edilen yol uzunluğundaki pozitif niceliksel artışlara rağmen, yalnızca son yıllarda daha da kötüleşti. resmi istatistikler, hem de finansmanın sürekli büyümesi.

Gerçekten de, son on yılda (2001'den 2011'e kadar), Rusya'daki toplam yol uzunluğu 125.000 km'den daha az arttı (yani, %13-14). Ancak 2009'da federal otoyolların yaklaşık% 40'ı ulaşım ve operasyonel göstergeler için düzenleyici gereklilikleri karşıladıysa, o zaman 2011'in sonunda, Avtodor'un beklentilerine göre bu tür yolların payı sadece% 33 olmalıdır. Haziran 2012 itibariyle yetkililerin başarıları bildirmek için acele etmedikleri gerçeğine bakılırsa, hedefe ulaşılamadı. Federal yolların uzunluğunun belirtilen süre boyunca çok az değiştiği, sadece 47'den 50 bin km'ye yükseldiği ve son dört yılda değişmediği belirtilmelidir.

Ancak kamu yollarının payı aktif olarak artıyor - 2006'dan 2011'e kadar olan dönemde büyüme% 42'ydi - 581 bin km'den 825 bin km'ye. Ancak bu büyümeye hayali demek daha doğru olacaktır, çünkü kilometre esas olarak yeni inşaat nedeniyle değil (ülkede yılda 2,5-3 bin km'den fazla yol yapılmamaktadır), ancak mevcut yolların transferi nedeniyle artmaktadır. bir resmi kategoriden diğerine. Bu durumda, yeni kamu yolları düzenli olarak halka açık olmayan yollardan “kesilir” ve çoğu durumda “topluluk dışı” net kriterlere uyması zordur.

Aynı zamanda, FTP'nin içeriği "2010-2015 için Rusya'nın ulaşım sisteminin geliştirilmesi". 2015 yılına kadar, ulaşım ve operasyonel göstergeler için düzenleyici gereklilikleri karşılayan federal öneme sahip kamu yollarının uzunluğunun 27,18 bin km olacağını, yani mevcut %33'e kıyasla %50'ye yaklaşacağını vaat ediyor. Programın yazarlarının bunu nasıl başaracakları belli değil, çünkü son 5 yılda Rusya'daki yol yatağındaki niceliksel artış, kalitesiz yollarla dolduruldu (yol inşaatçılarının dilinde - sert bir yüzey olmadan) . 2002'de asfaltsız yolların payı %8,8 ise, 2011'in başında zaten %19,4'tü (toplam kamu yollarının hacminde), yani iki katından fazla arttı ve şimdi neredeyse 1/5 uzunluğunda. tüm Rus yolları.

Beş yılda kamyon filosunun %10'dan, binek araç filosunun ise %30'dan fazla büyüdüğünü hatırlatmakta fayda var. Ve Rus otomotiv pazarının potansiyeli, önümüzdeki yıllarda daha az aktif olmayan bir hızla büyümesini sağlayacaktır. Bu da yollardaki yükün artmaya devam edeceği anlamına geliyor.

En aktif olarak kullanılan yolların kalitesini kabul edilebilir bir düzeye çıkarmak için, Rusya'nın şu anda olduğu gibi yılda 0,8-1,2 bin km değil, yılda en az 2,5 bin km federal yol inşa etmesi ve yeniden inşa etmesi gerekiyor. Ancak bu planın uygulanması için gerekli fonları bulmak, özellikle de Rusya'daki şu veya bu inşaatın öneminin ekonomik değil, siyasi nedenlerle belirlendiği koşullarda, kolay değildir.

2011 yılında planlanan maliyetler yol inşaatı 2010-2015 Programı tarafından sağlanan ayarlandı, bunun sonucunda ülkenin Avrupa kısmındaki M-5 Ural, M-6 Hazar, M-7 Volga, M-9 gibi yol inşaat projelerinin finansmanı sağlandı. Baltık ” ve diğerleri, oldukça önemli ölçüde azaldı (2-3 kat). AT olumlu taraf güneyde stratejik inşaat projeleri için artan finansman - kuzeyde ve batıda M-27 "Dzhugba", M-29 "Kafkasya" - M-8 "Kholmogory", M-10 "İskandinavya", M-11 "Narva" , ayrıca uzak Baykal rotaları ve M-56 Lena-Kolyma.

2011 yılında, Federal Hedef Programının amaçlarının çoğu uzun vadeli inşaatlardı - yıl boyunca, 2010'da tamamlanmayan bölümler finanse edilmeye devam edildi. Bazı durumlarda, onlar için önceki yıla göre daha az fon tahsis edildi, ancak çoğu durumda miktarlar arttı.

Rusya'daki en büyük yol yapım şirketlerinin faaliyetleri de yapım ve yapım aşamasındaki nesneleri tamamlamak için daha fazla zamana ihtiyaçları olduğunu gösteriyor. Plana göre 2011 yılında devreye alınması gereken tüm tesislerin yaklaşık %70'i 2012 yılında da faaliyete devam etmektedir. Bu aynı zamanda OJSC Mostotrest, OJSC Transstroy ve diğer şirketler gibi pazar liderleri için de geçerlidir.

Genel sonuç, Rusya'daki altyapı tesislerinin, çalışma sürecinde yapılan çok sayıda değişiklik ve değişiklikle, kural olarak, sonuç olarak tahmini yukarı doğru değiştiren, yavaş inşa edildiğidir. Cari ve cari için yıllık gider elden geçirmek Rus yollarının bir kilometresi 27 bin ile 55 bin dolar arasında değişiyor.

Ancak finansal enjeksiyonların büyümesiyle kalite güvencesi artmıyor. Sorunlar, devletin dikkatinin perçinlendiği nesneleri bile atlamaz. Böylece, 2011 yılında, 6 milyar ruble için inşa edilen Skolkovo İnovasyon Merkezi'ne giden 5,4 km'lik yeni bir rota oluşturuldu. modern teknolojiler, sadece bir yıl sonra çatlaklarla kaplandı ve zaten onarım gerektiriyordu. Haziran 2012'de, Primorye'deki APEC Zirvesi'nin başlamasından birkaç ay önce, Sedanka-Patrokl otoyolu (Vladivostok Havalimanı'nı Russky Adası'na köprüyle bağlayacak yol), yüklenici tarafından inşa edilmeyen bir drenaj sistemi nedeniyle yıkandı. .

1 2010 yılı için Rusya Federasyonu'nun istatistiksel incelemesi
2 2011 için Rusya Federasyonu'nun istatistiksel incelemesi

Yolların uzunluğu ve yoğunluğu

Rusya Federasyonu, düşük bir yol yoğunluğu ile karakterize edilir:

ülke topraklarının 1000 km 2'sinde 67 km;

1000 kişi başına 8 km.

Aynı zamanda, ülke topraklarının 1000 km'sinde yolların yoğunluğu Fransa ve Almanya'da 1800-1830 km, Litvanya, Letonya, Estonya, Polonya, Hindistan'da 1070-1175 km, ABD'de 670 km, yani 10- Rusya Federasyonu'ndan 25 km daha fazla. Rusya'da, 1000 km'lik sert yüzeye sahip yolların uzunluğu, Avrupa'dan 20 kat, Kanada'dan 10 kat daha kısadır. 1000 kişi başına yol yoğunluğu açısından Rusya, ABD, Fransa, İsveç, Finlandiya ve diğer ülkelerden 2-3 kat daha düşüktür.

Rosavtodor'a göre, Rusya Federasyonu'nun federal, bölgesel ve yerel önemi olan kamu yollarının toplam uzunluğu (yani, Rusya'da bulunan yollar). kamu malı) 2006 yılı için yeni sınıflandırmada 1145 bin km olarak tahmin ediliyor.

2007 yılında, Rosstat'a göre, Rusya'daki yeni sınıflandırmadaki kamu yollarının uzunluğu 746.000 km idi. Bunlardan sert yüzeyli - 623 bin km. Rusya Federasyonu toprakları, toplam uzunluğu 32.000 km olan Avrupa ve Asya uluslararası karayolları ağının 34 karayolu güzergahından geçmektedir.

2008'in başında federal yolların uzunluğu, ülkenin toplam karayolu ağının %5'inden daha az olan 48.8 bin kilometreye ulaşırken, federal yollar tüm yolcu ve yük trafiğinin yüzde 40'ından fazlasını oluşturuyordu. 2008 yılı sonuna kadar yaklaşık 350 km yeni yol yapılmış ve 5.000 mevcut yol onarılmıştır. Kamu karayolu ağının uzunluğu yavaş yavaş büyüyor: 2010 yılına kadar "Rusya'nın ulaşım sisteminin modernizasyonu (2002-2010)" federal hedef programı uyarınca, 1000 kişi başına düşen yol yoğunluğu pratikte 2006 seviyesinde kalacak. Aynı zamanda, ülkenin motorizasyon seviyesi bir buçuk kat artacak.

Pirinç. bir.

Kaynak. Göre Federal Hizmet Rusya Federasyonu devlet istatistikleri (Rosstat).

Pirinç. 2.

Kaynak. Rosavtodor.

1. kategorideki yol - günde 7.000'den fazla araç trafiğine sahip bir yol, 150 km / s temel tasarım hızı, iyileştirilmiş bir sermaye yüzeyi, şerit sayısı - 4 veya daha fazla.

Kategori 2 yol - günde 3000-7000 araç trafik yoğunluğuna sahip bir motorlu yol, 120 km / s temel tasarım hızı, iyileştirilmiş bir sermaye yüzeyi, şerit sayısı - 2.

Kategori 3 yol - günde 1000-3000 araç trafik yoğunluğu, 100 km / s temel tasarım hızı, iyileştirilmiş ışık kapsamı, şerit sayısı - 2.

Kategori 4 yol - trafik yoğunluğu günde 200-1000 araç, temel tasarım hızı 80 km / s, geliştirilmiş hafif veya geçiş kaplaması, şerit sayısı - 2.

Kategori 5 yol - trafik yoğunluğu günde 200 araçtan az, temel tasarım hızı 60 km / s, geçiş veya daha düşük kaldırım, şerit sayısı - 1.

Rusya'nın kara yolu ağının genel durumu

Rosavtodor'a göre, Rusya'nın kara yolu ağının genel durumu, aşağıdaki olumsuz yönlerle karakterize edilir:

Ulaşım ve işletme durumu için düzenleyici gereklilikleri karşılamayan kara yollarının bölümlerinin uzunluğu, ağın toplam uzunluğunun %76'sından fazladır;

Küçük kırsal yerleşim yerlerine sert yüzeyli erişim yollarının olmaması, daha iyi yüzeye sahip yollardan 3-4 kat daha yüksek olan toprak yollarda ulaşım için ek maliyetlere neden olur - toprak yolların uzunluğu yaklaşık 220 bin km'dir, bu yollarda trafik sonbahar-ilkbahar döneminde yollar zordur, bu da tarımsal işletmeler için önemli kayıplara neden olur;

Yaklaşık 50.000 yerleşimin yıl boyunca asfalt yollarla iletişim kurmaması, üretimde durgunluğa ve nüfusun dışarı çıkmasına neden oluyor.

Kilometrelerce yolu fethetmek heyecan verici bir deneyimdir. Özellikle pist modern bir yüzeye sahipse ve en uzun rotada parazitsiz sürüş yapmanıza izin veriyorsa.

Bugün, aşağıdakileri içeren İlk 10'u sunuyoruz: dünyanın en uzun otoyolları. Her biri, topraklarından geçtiği ülkeler için özel bir öneme sahiptir.

10. Otoyol NH010, Çin

Çin, yol ağının toplam uzunluğu bakımından Amerika Birleşik Devletleri'nden sonra dünyada ikinci sırada yer almaktadır. Ana Ulusal Karayolu 010'un uzunluğu 5.700 km'dir. Güzergah, ülkenin kıtasal kısmının kuzey doğusunda başlar ve arabaların feribotla taşındığı Hainan adasında sona erer.

9. Çin, Tarım Çölü'nde Parkur

Bu otoyol, çöldeki en uzun yoldur. Yol, birkaç yıl önce çölde büyük bir petrol ve gaz sahası geliştirmeye başlayan petrol üreticileri için önemlidir.

8. Eyaletler arası 90, ABD

Amerikan karayolu ağı, gezegendeki en uzun ve en kapsamlı ağdır. Interstate 90, Kanada sınırında başlar ve Boston'da biter. Otoyolun dünyanın en uzun duba köprüsünden geçmesi dikkat çekiyor. Otoyolun çoğu paralı.

7. ABD Rotası 20, ABD

ABD'deki en uzun parkurun uzunluğu 5500 km'dir. Yol, Amerika Birleşik Devletleri'nin Doğu Kıyısını Batı'ya bağlar. US Route 20 ana yoldan geçer Ulusal park Sarıtaş.

6. Karakoram Otoyolu, Pakistan-Çin

Güzergah, antik Büyük İpek Yolu güzergahını neredeyse tamamen tekrarlıyor. Otoyol dünyanın en yüksek yolu. Sarp kayalıklarda gizlenen tehlikeler nedeniyle, yol inşa edilirken yaklaşık 1.000 işçi öldü.

5. Trans-Sibirya Otoyolu, Rusya

Resmi haritalarda böyle bir otoyol mevcut değil. Ancak, Baltık'tan Japonya Denizi'ne birkaç rotayı tek bir bütün halinde birleştirirsek, 11.000 km uzunluğunda tek bir federal yol elde ederiz.

4. Trans-Kanada Otoyolu, Kanada

Bu otoyol 10 Kanada eyaletini birbirine bağlıyor. Rotanın uzunluğu 8030 km'dir. Tüm rotayı gezdikten sonra sahilden alabilirsiniz. Pasifik Okyanusu hemen Atlantik kıyısında. Yol 20 yılı aşkın süredir yapım aşamasında.

3. Otoyol 1, Avustralya

Avustralya'nın ana devlet karayolu 14.500 km'lik rekor bir mesafeye uzanıyor. Rota kıtanın derinliklerine inmiyor, ancak her zaman kıyı boyunca uzanıyor. Otoyol 1'den her gün bir milyondan fazla araç geçmektedir.

2. Otoyol AH1, Japonya - Türkiye

Asya Otoyolu No. 1 milyarlarca dolar almış özel bir BM projesidir. Japonya, Kore, Vietnam, Kamboçya, Burma, Hindistan, Bangladeş, Tayland, İran, Pakistan ve Türkiye'yi birbirine bağlayan güzergahın uzunluğu 20.557 km. Bugün, arabalar karayolunun Japon kısmından anakaraya feribotla taşınıyor, ancak bir sualtı tüneli projesi geliştiriliyor.

1. Pan American Otoyolu, Kuzey ve Güney Amerika

Dünyanın en uzun otoyolu Guinness Rekorlar Kitabı'na girdi. Yolun uzunluğu 48.000 km, 15 eyaletin topraklarından geçiyor. Pan-Amerikan Otoyolunun inşaatı 1889'da başladı. Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'nın resmi haritalarında, aslında yol bu ülkelerin topraklarından geçmesine rağmen, "Pan American Otoyolu" adı verilen bir rota olmaması dikkat çekicidir.

Karayolu taşımacılığının tüm tarihi, mecazi olarak hem “antikliğini” hem de “Orta Çağları” ve “yeni” ve “yakın zamanları” sürdürdüğü bir 20. yüzyıl çerçevesine sığar. Günümüzde, şehirlerin, bölgelerin, ülkelerin ve hatta tüm bölgelerin iletişim sisteminde özellikle önemli bir rol oynamaktadır. Karayolu taşımacılığı öncelikle ulusal taşımacılık hizmeti sunsa da, uluslararası mal ve yolcu taşımacılığına katılımı da hem bağımsız olarak hem de diğer taşımacılık modlarıyla işbirliği içinde büyümektedir. Bu nedenle, sadece ulusal değil, aynı zamanda Dünya Ekonomisi. "Otomobil çağının" ortaya çıkışı, büyük ölçüde, otomobilin en uygun ve ekonomik türlerden biri olması gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Araç. Tüm bunlarla birlikte, ekonominin durumuna, nüfusun gelirine, kentleşmenin hızına ve düzeyine bağlı olan talep değişikliklerine özellikle duyarlı olanın karayolu taşımacılığı olduğu unutulmamalıdır. ve hatta daha çok banliyöleşme vb.

Bu taşıma türünü karakterize etmek için kullanılan en önemli göstergelerden biri yolların uzunluğudur. Son zamanlarda dünyanın karayolu ağı eskisi kadar hızlı büyümese de, büyük niteliksel değişiklikler geçiriyor. Yani 1950'de toplam yol uzunluğu içinde asfalt yolların payı 1/2 iken bugün 9/10'dan fazladır ve bu yolların yarısından fazlası iyileştirilmiştir. Ayrıca, ilk kez 1914'te ABD'de, 1921'de Almanya'da, 1924'te İtalya'da inşa edilen ve şu anda birçok gelişmiş ve gelişmekte olan ülkede bulunan otobanlar arasında giderek daha fazla ortaya çıkıyor.

Önde gelen ülkeler arasındaki yol uzunluklarının dağılımı tablo 143'te gösterilmektedir.

Tablo 143'ün analizi, aşağıdaki sonuçları çıkarmamızı sağlar. Birincisi, dünyadaki karayollarının %85'i, listede yer alan 20 ülkede yoğunlaşmıştır. İkincisi, ilk yirmi ülke altı yabancı Asya ülkesi, altı ülke yabancı Avrupa, Kuzey'de iki ülke ve Latin Amerika'da üç ülke, Afrika, Avustralya ve Rusya'da bir ülke. Üçüncüsü, dünya karayolu ağının %20'sine sahip olan Amerika Birleşik Devletleri, diğer tüm ülkelerin açık bir farkla önündedir.

Motorlu yolların uzunluğunun yanı sıra, ağlarının yoğunluğunun (yoğunluğunun) göstergesi de büyük ilgi görüyor ve bu da daha da değişiyor. Bu göstergenin önceliği nispeten küçük Avrupa ülkeleri ve Japonya'ya aittir. Böylece, Belçika'da karayolu ağının yoğunluğu 1000 km2 bölge başına 4800 km, Japonya'da - 3100, Hollanda'da - 3050, Almanya ve Fransa'da - 1000 km2 başına 1800 km'dir. Ve oldukça doğal olan dev ülkelerde, bu rakam çok daha düşüktür: ABD'de 1000 km2'lik bölge başına 700 km, Brezilya'da - 230, Kanada ve Avustralya'da - 90-100, Rusya'da - 34, Çin - 1000 km2'de 200 km.

Tablo 143

2005 YILINDA YOL UZATILMASINA GÖRE İLK YİRMİ ÜLKE

ve en düşük oranlar karayolu ağının yoğunluğu - Tropikal Afrika ülkelerinde.

Tablo 144

XXI. YÜZYIL BAŞINDA KARGO TAŞIMACILIĞI CİROSU BAKIMINDAN İLK 10 ÜLKE

Tablo 2005 YILINDA 10 MİLYONDAN FAZLA ARAÇ PARKI OLAN DÜNYA ÜLKELERİ

Demiryolunun yanı sıra karayolu taşımacılığının performansını değerlendirmek için genellikle yük ve yolcu trafiği göstergelerini kullanın. 2005 yılında bu tür taşımacılığın dünya yük cirosu 3600 milyar ton/km olarak gerçekleşti, yani demiryolu taşımacılığının yük cirosundan biraz daha azdı. Yolcu trafiği açısından (11.000-12.000 milyar yolcu-kilometre) rekabetçi olmayan bir ilk sırayı aldı. Karayolu taşımacılığının kargo cirosundaki ana rolün esas olarak Batı'nın "yedi büyük" ülkeleri tarafından oynandığı, Tablo 144'te gösterilen verilerle kanıtlanmaktadır.

Ancak, belki de, hem dünya çapında hem de tek tek ülkelerde karayolu taşımacılığının en eksiksiz resmi, 20. yüzyıldaki otoparkın büyüklüğü hakkında bilgi ile verilebilir. çok hızlı büyüdü. Birinci Dünya Savaşı başlamadan önce, dünya filosu, İkinci Dünya Savaşı başlamadan önce - 46 milyon, 1950 - 50 milyon ve 1975'te - zaten 300 milyon olan yaklaşık 350 bin arabadan oluşuyordu. 1987'de 1997'de, 600 milyonu 1997'de aştı. 2007'de küresel filo 800 milyon araca ulaştı. Bu filonun çoğu arabalardan oluşuyor.

Tablo 145'teki verilerle kanıtlandığı gibi, bireysel, hatta önde gelen ülkeler arasında otopark çok dengesiz bir şekilde dağılmıştır.

Tablo 145'teki veriler, modern dünya ekonomisinin bazı düzenliliklerini çok açık bir şekilde yansıtmaktadır. Otoparkın büyüklüğü açısından ilk altı sırayı Batı dünyasının büyük güçleri işgal ediyor. Bu göstergede ilk üç ülke Çin, Brezilya ve Meksika'nın yanı sıra Rusya, Kanada, Avustralya ve daha az üç ülkedir. büyük ülkeler– İspanya, Polonya ve Kore Cumhuriyeti. Bu arada, Amerika Birleşik Devletleri'nin liderler listesinin başındaki bir ülke olarak rolünü değerlendirirken, dünya otomobil filosundaki payının 1/3'ten daha az olduğunu, dünyanın dönüşünde ise yine de akılda tutulmalıdır. 50'ler ve 60'lar. 20. yüzyıl 2/3'e ulaştı.

Tabii ki, otoparkın büyüklüğüne göre, motorizasyon seviyesi de değerlendirilebilir. Ancak yine de bu seviyeyi diğer göstergeler yardımıyla ölçmek daha doğru olur. Genellikle 1000 kişi başına düşen özel araba sayısı kullanılarak tahmin edilir. Ülkelerde en yüksek Batı Avrupa, ABD, Kanada, Avustralya ve Yeni Zelanda'da (Şekil 106). Batı Avrupa'da ortalama olarak bin kişi başına 300 ila 600, ABD'de - 675, Kanada'da - 570, Japonya'da - 470, Avustralya'da - 520 ve Yeni Zelanda'da - 630 araba olduğu ortaya çıktı.

Pirinç. 106. En yüksek motorizasyon seviyesine sahip ülkeler

Dünyanın diğer ülkeleri arasında, başta petrol ihracatçıları olmak üzere bazı küçük devletlerde motorizasyon seviyesi çok yüksektir (Brunei'de 1000 kişi başına 575 araba, Kuveyt'te - 360, Bahreyn'de - 240, Katar'da - 220), olarak diğerlerinin yanı sıra (Lübnan'da - 320 , Kıbrıs'ta - 750). Ve dünyadaki en düşük oranlar en az gelişmiş Afrika ve Asya ülkelerinde: Orta Afrika Cumhuriyeti, Somali ve Tanzanya - 0.1, Mozambik - 0.3, Bangladeş - 0.5, Myanmar - 0.8, Etiyopya ve Tanzanya - 0.9 1000 kişi başına araba. Motorizasyon seviyesi açısından önde gelen ülkeler ile dışarıdaki ülkeler arasında gerçekten de büyük bir mesafe olduğu ortaya çıktı.

Motorizasyon seviyesini karakterize etmek için, belki de daha açıklayıcı başka bir gösterge kullanılır - binek araç başına ortalama kişi sayısı. ABD için 2, Kanada, Almanya, Fransa, Büyük Britanya, Japonya için - 2'den 3'e, Brezilya için - 8, Hindistan için - 130 ve Çin için - 80 kişi.

Karayolu taşımacılığının gelişimi açısından Rusya, Batı ülkeleri seviyesinin çok gerisinde kalmaktadır. Her şeyden önce, bu, hem uzunluk hem de özellikle kalite açısından bir dizi yabancı ülkenin yollarından daha düşük olan rezil Rus yollarını ifade eder: yollarının 1 / 3'ü çakıl, kırma taş veya parke taşıdır ve 1 /10 toprak yollardır. Rusya'da yol yoğunluğu (1000 km2'de 34 km) diğer Avrupa ülkelerinden çok daha düşüktür. Otoparkın büyüklüğü açısından, Rusya dünyada sadece yedinci sırada yer alıyor. Motorizasyon seviyesine gelince, bu gösterge son zamanlarda 1.000 kişi başına 60'tan 180'den fazla arabaya yükselmiş olsa bile, yine de, örneğin Polonya, Macaristan veya Bulgaristan'dan belirgin şekilde düşük kalmaktadır. Ayrıca, bu otopark, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşları arasında son derece eşit olmayan bir şekilde dağılmıştır. Tüm kişisel arabaların çoğu Moskova ve Moskova bölgesi sakinlerine aittir, Kaliningrad bölgesi, Khanty-Mansi Özerk Okrugu ve bölgeleri Uzak Doğu(kullanılmış satın alma sayesinde Japon arabaları) ve hepsinden önemlisi - Avrupa Kuzeyi, Merkez, Volga-Vyatka ve Ural bölgeleri, Doğu Sibirya sakinleri arasında.

Taşıma türleri ve göstergeleri

Taşıma hizmeti stratejilerini geliştirirken, bu yönde kargo akışlarının analizine ve taşıma taşımacılığında yer alan kişi ve şirketlerin emrindeki taşıma yöntemlerine, kargo cihazlarına ve araçlara güvenmek gerekir.

Bu, taşınan malların ve süreç araçlarının uygun bir şekilde sınıflandırılmasını gerektirir.

Beş ana ulaşım türü vardır: demiryolu, su (deniz ve nehir), karayolu, hava ve boru hattı.

için performans göstergelerinin karşılaştırmalı değerlendirmesi Çeşitli türler kullanıcının bakış açısından taşıma Tablo 1'de gösterilmektedir.

Tablo 1 - Farklı ulaşım modlarının karşılaştırılması

Demiryolu taşımacılığı. Bir dizi ürün sunarken, büyük yüklerin ekonomik bir şekilde taşınmasını sağlar. ek hizmetler bu sayede ulaşım pazarında neredeyse tekel konumundaydı.

Ve sadece 70-90'larda karayolu taşımacılığının hızlı gelişimi. 20. yüzyıl toplam nakliye geliri ve toplam navlun cirosu içindeki nispi payında bir azalmaya yol açtı.

Anlam demiryolları hala, büyük hacimli malları uzun mesafelerde verimli ve nispeten ucuz bir şekilde taşıma yetenekleriyle belirleniyor. Demiryolu taşımacılığı, rayların, vagonların, marşaling sahalarının ve depoların yüksek maliyeti nedeniyle yüksek sabit maliyetlerle karakterize edilir.

Aynı zamanda demiryollarında maliyetlerin değişken kısmı da küçüktür.

Navlun cirosunun büyük bir kısmı, su yollarından uzakta bulunan üretim kaynaklarından mineral hammaddelerin (kömür, cevher vb.) ihracatı ile demiryollarına verilmektedir.

Aynı zamanda demiryolu taşımacılığında sabit ve değişken maliyetlerin oranı o kadar fazladır ki, hala uzun mesafe taşımacılığından yararlanmaktadır.

Daha yakın zamanlarda, sağladıkları hizmetlerin kalitesini iyileştirme arzusuyla bağlantılı olarak demiryolu taşımacılığının uzmanlaşmasına yönelik bir eğilim olmuştur. Arabaları taşımak için üç katmanlı platformlar, iki katmanlı konteyner platformları, mafsallı arabalar ve özel amaçlı trenler bu şekilde ortaya çıktı.

Özel amaçlı bir tren, tüm vagonları kömür gibi bir tür ürünü taşımak üzere tasarlanmış bir yük trenidir.

Dünya ülkelerinin yollarının toplam uzunluğu.

Bu tür trenler, geleneksel karma trenlerden daha ekonomik ve daha hızlıdır, çünkü yönlendirme alanlarını atlayarak doğrudan hedeflerine gidebilirler. Mafsallı vagonlar, vagon yükünü azaltan ve aktarma için gereken süreyi kısaltan, tek bir esnek kuplörde 10 konteynere kadar barındırabilen genişletilmiş bir alt takıma sahiptir.

Çift katlı konteyner platformları, adından da anlaşılacağı gibi, vagonların kapasitesini ikiye katlayarak konteynerlerle iki seviyede yüklenebilir. Bu tür teknik çözümler, demiryollarının vagonların yük yükünü azaltmasına, trenlerin taşıma kapasitesini artırmasına ve yükleme ve boşaltma işlemlerini kolaylaştırmasına yardımcı olur.

Su ulaştırma. Burada, derin deniz (okyanus, deniz) navigasyonu ve iç (nehir) navigasyonuna bölünme kabul edilir.

Su taşımacılığının ana avantajı, çok büyük kargoları taşıma yeteneğidir. Bu durumda iki tip gemi kullanılır: derin deniz ve dizel mavnalar.

Su taşımacılığının ana dezavantajları sınırlı işlevsellik ve düşük hızdır.

Bunun nedeni, hem çıkış hem de varış noktası aynı suyolu üzerinde bulunmadıkça, malları limanlara ve limanlardan taşımak için demiryollarının veya kamyonların kullanılması gerektiğidir. Bu nedenle büyük bir taşıma kapasitesi ve düşük değişken maliyetlerle karakterize edilen su taşımacılığı, düşük nakliye tarifelerinin önemli olduğu nakliyeciler için faydalıdır ve teslimat hızı ikinci derecede önemlidir.

İç su yolları ile taşınan tipik yükler cevher, mineral, çimento, tahıl ve diğer bazı tarım ürünleridir.

Taşıma olanakları, yalnızca ulaşıma elverişli nehirlere ve kanallara bağlantılarıyla değil, aynı zamanda bu tür dökme yüklerin yükleme, boşaltma ve depolama kapasitelerine olan bağımlılık ve paralel hatlara hizmet veren demiryollarının artan rekabeti ile de sınırlıdır. .

Yavaş nehir tekneleri, genel lojistik sistemine uygun şekilde entegre edilirse bir tür mobil depo olarak hizmet edebileceğinden, gelecekte lojistik için su taşımacılığının önemi azalmayacaktır.

Otomobil taşımacılığı.

Araçların lojistik sistemlerde aktif olarak kullanılmasının ana nedenleri, teslimatın doğal esnekliği ve şehirlerarası taşımacılığın yüksek hızıydı.

Motorlu taşımacılık, terminal ekipmanına (yükleme ve boşaltma tesisleri) yapılan nispeten küçük yatırımlar ve kamu yollarının kullanımı ile demiryollarından ayrılır. Bununla birlikte, motorlu taşıtlarda, 1 km'lik hat başına değişken maliyetlerin (sürücülerin ücretleri, yakıt, lastikler ve onarımlar) miktarı büyükken, sabit maliyetler (genel giderler, amortisman) Araçlar) küçükler.

Bu nedenle, demiryolu taşımacılığından farklı olarak, kısa mesafelerde küçük mal sevkıyatları için en iyisidir. Bu, araçların kullanım alanlarını belirler - işleme endüstrisi, ticaret vb.

Karayolu taşımacılığı endüstrisindeki bazı sorunlara rağmen (ekipmanların değiştirilmesi ve bakımı için artan maliyetler, sürücü, yükleyici ve tamirci ücretleri), öngörülebilir gelecekte, ulaşım ihtiyaçlarının karşılanmasında merkezi bir konumu koruyacak olan karayolu taşımacılığıdır. lojistik.

Hava Taşımacılığı.

Kargo havacılığı en yeni ve en az talep edilen ulaşım şeklidir. Ana avantajı teslimat hızıdır, ana dezavantajı, bazen teslimat hızı ile dengelenen yüksek nakliye maliyetidir, bu da depoların bakımı ile ilgili lojistik maliyetlerinin yapısının diğer unsurlarını terk etmeyi mümkün kılar ve hisse senetleri.

Hava taşımacılığının menzili sınırlı olmamakla birlikte, tüm şehirlerarası yük trafiğinin (ton-mil olarak ifade edilen) %1'inden daha azını oluşturmaktadır. yetenekler Hava Taşımacılığı uçağın taşıma ve taşıma kapasitesinin yanı sıra sınırlı kullanılabilirliği ile sınırlıdır.

Geleneksel olarak, uzun mesafeli yük trafiği, büyük ölçüde, faydalı ve ekonomik olan, ancak esneklik kaybına ve teknik gelişmede gecikmeye neden olan yolcu uçuşlarının geçmesine dayanmaktadır.

Jet liner kiralama pahalıdır ve bu tür uçuşlara talep düzenli değildir, bu nedenle sadece kargo taşımacılığı yapan uçak filosu çok küçüktür.

Hava taşımacılığının sabit maliyetleri demiryolu, su veya boru hatlarından daha düşüktür. Hava taşımacılığının sabit maliyetleri, uçak satın alma maliyetini ve gerekirse, özel teçhizat kargo elleçleme ve konteynerler.

Değişken maliyetler arasında gazyağı, uçak bakımı ve uçuş ve yer personeli bulunur.

Havaalanları çok geniş açık alanlara ihtiyaç duyduğundan, hava taşımacılığı genellikle karayolu taşımacılığı dışında diğer ulaşım modlarıyla entegre değildir.

Hava taşımacılığı çeşitli malları taşır.

Bu taşıma türünün temel özelliği, düzenli olarak değil, esas olarak acil durumlarda mal teslimi için kullanılmasıdır. Bu nedenle, hava yoluyla taşınan ana kargolar, yüksek olduğunda ya değeri yüksek ya da bozulabilir mallardır. Ücret haklı. Hava kargo taşımacılığının potansiyel nesneleri, montaj parçaları ve bileşenleri, posta kataloglarında satılan mallar gibi lojistik operasyonlar için geleneksel ürünlerdir.

Boru hattı taşımacılığı.

Boru hatları ulaşım sisteminin önemli bir parçasıdır ve esas olarak ham petrol ve sıvı petrol ürünleri, doğal gaz, sıvı kimyasallar ve sulu bir süspansiyona (çimento) dönüştürülmüş kuru dökme ürünlerin transferi için tasarlanmıştır.

Bu taşıma türü benzersizdir: Haftanın yedi günü 24 saat çalışır, yalnızca pompalanan ürünlerin değiştirilmesi ve bakım için ara verilir.

Boru hatları en yüksek sabit maliyet oranına ve en düşük değişken maliyete sahiptir. Boru hatlarının döşenmesi, geçiş haklarının korunması, pompa istasyonlarının inşası ve bir boru hattı yönetim sistemi kurulması maliyetleri çok yüksek olduğundan, sabit maliyetlerin seviyesi yüksektir.

Ancak boru hatlarının çok az insan müdahalesi ile çalışabilmesi veya hiç müdahale gerektirmemesi, değişken maliyetlerin düşük seviyesini belirlemektedir. Boru hatlarının bariz dezavantajları, esneklik eksikliği ve yalnızca sıvı, gaz halinde ve çözünür maddeler veya süspansiyonları taşımak için kullanımlarının sınırlandırılmasıdır.

Tablo 2, her bir ulaştırma modu için sabit ve değişken maliyetlerin yapısını göstermektedir.

Tablo 2 - Farklı ulaştırma modlarının maliyetlerinin yapısı

Tablo 3 bunları hız, kullanılabilirlik, güvenilirlik, yük kapasitesi ve kullanım sıklığı açısından karşılaştırmaktadır.

Tablo 3 - Ulaştırma modlarının göreli özellikleri

Hız, belirli bir mesafeyi kat etmek için geçen süreye göre belirlenir.

En hızlısı hava taşımacılığıdır. Erişilebilirlik, ulaşımın herhangi iki coğrafi konum arasında bir bağlantı sağlama yeteneğidir. Karayolu taşımacılığı en erişilebilir olanıdır, çünkü kamyonlar kargoyu doğrudan kalkış noktasından alıp doğrudan varış noktasına teslim edebilir.

Güvenilirlik göstergesi, beklenen veya belirlenmiş teslimat programından olası sapmaları yansıtır. Boru hatları günün her saatinde çalıştığı ve hava koşullarından veya aşırı yükten korkmadığı için en güvenilir ulaşım şeklidir. Taşıma kapasitesi, herhangi bir ağırlık ve hacimdeki malları taşıma yeteneğini karakterize eder. Bu temelde, en yüksek puan su taşımacılığına aittir.

Sıklık, çizelgedeki taşıma (ulaşım) sayısıdır. Boru hatları sürekli modda çalıştığı için burada da ilk sırada yer alırlar.

DAHA FAZLA GÖSTER:

Farklı ülkelerin yolları

Ulaştırma, ekonominin üçüncü ana dalıdır. Tüm iletişim yolları, ulaşım işletmeleri ve araçlar küresel bir taşıma sistemi.

Kara taşımacılığı, demiryolları, yollar ve boru hatlarını içerir.

Toplam yol uzunluğu dünyada - 25 milyon km. Karayollarının uzunluğu açısından, Amerika Birleşik Devletleri, yolların yoğunluğu açısından - Batı Avrupa ve Japonya - lider konumdadır.

Demiryollarının toplam uzunluğu- 1 milyon 180 bin

km. Demiryollarının uzunluğu açısından, Amerika Birleşik Devletleri, yolların yoğunluğu açısından - Batı Avrupa - ilk sırada yer almaktadır. Toplam navlun cirosu içinde demiryolunun payı %15'tir.

Boru hattı taşımacılığının payına(petrol, gaz taşır), kargo cirosunun %10'unu oluşturur. 4.5-5 bin km uzunluğundaki boru hatları Rusya, ABD ve Kanada'da bulunmaktadır.

Deniz taşımacılığı için uluslararası trafiğin %80'ini oluşturmaktadır.

Deniz taşımacılığında lider ülkeler: Panama, Liberya, Yunanistan, Kıbrıs.

Petrol ve petrol ürünleri, dünyanın kargo cirosunda önde gelen yerleri işgal ederken, demir cevheri, kömür, tahıl ve odun hacimleri artıyor. Bu nedenle, özellikle tankerler olmak üzere uzmanlaşmış gemilerin sayısı artmaktadır.

Hava Taşımacılığı- en pahalı ve yoğun gelişen ulaşım şekli.

Özellikle yolcu taşımacılığında ve bozulabilir ürünlerin (meyve ve sebzeler) taşınmasında giderek daha önemli hale gelmektedir.

Dünyanın en büyük havaalanları: O Haara (Şikago), Heathrow (Londra), Haneda (Tokyo).

⇐ Önceki23242526272829303132Sonraki ⇒

Yayın tarihi: 2014-12-08; Okuyun: 366 | Sayfa telif hakkı ihlali

studopedia.org - Studopedia.Org - 2014-2018.(0,001 s) ...

Rusya'da karayolu taşımacılığı

Karayolu taşımacılığı, malları ve yolcuları izsiz raylarda taşıyan bir ulaşım şeklidir. Karayolu taşımacılığının sürekli genişleyen amaca uygun kullanımının ana alanları, malların ana ulaşım modlarına teslimi ve teslimi, endüstriyel ve tarımsal malların kısa mesafelerde taşınması, şehir içi nakliye ve ticaret ve inşaat için malların taşınmasıdır. .

Uzun mesafelerde, çabuk bozulan, özellikle değerli olan, hızlı teslimat gerektiren, diğer taşıma malları türleriyle yeniden yükleme için elverişsiz olan karayolu taşımacılığı nakliyeleri.

Bugün ekonominin hiçbir sektörü karayolu taşımacılığı olmadan işleyemez.

Büyük nakliye işletmelerinde arabaların yoğunlaşması, yalnızca karayolu taşımacılığının ulaşımdaki payını arttırmayı değil, aynı zamanda nakliye sürecini sürekli iyileştirmeyi, ilerici ulaşım yöntemlerini tanıtmayı mümkün kıldı (çekiş "omuzlar" sistemine göre merkezileştirilmiş, yaygın konteyner, palet vb. kullanımı).

vb.), nakliye hizmetlerini iyileştirmek, irrasyonel taşımayı azaltmak, malların üreticiden tüketiciye doğrudan taşınmasını organize etmek.

Karayolu taşımacılığı, taşınan toplam mal miktarının %80'inden fazlasını oluşturmaktadır. İşletmelerin ayrıştırılması, üretimler arası ilişkiler ağının genişlemesi, ancak taşınan malların sevkıyat hacmindeki azalma ile bağlantılı olarak, arabanın en hareketli ve uygun fiyatlı araç olarak rolü artmaktadır.

Arabalar, diğer taşıma türlerine kıyasla malları kısa mesafelerde taşıdıkları için, spesifik yer çekimi Rusya'da karayolu taşımacılığı ile yapılan navlun cirosu, ülkenin toplam navlun cirosunun sadece %7'si olarak kalırken, yabancı ülkelerde bu rakam %75'e ulaşıyor.

Rusya'da karayolu yük taşımacılığının gelişimi, özellikle az gelişmiş yol ağı ve düşük performansları gibi çeşitli faktörler tarafından sınırlandırılmaktadır.
Bununla birlikte, otopark sürekli büyüyor ve hem yerli hem de yabancı üretim araçlarla yenileniyor.

Ülke kalkınmasının ekonomik koşullarındaki değişim, otopark yapısının revize edilmesi, işletme maliyetlerinin düşürülmesi ve karayolu taşımacılığına daha yüksek tüketici kalitesi kazandırılması ihtiyacını doğurmaktadır.

Araçların kapsamı geniştir. Kısa bölge içi taşımacılığın çoğunu gerçekleştirir, malları tren istasyonlarına ve nehir iskelelerine teslim eder ve tüketicilere ulaştırır. Kara taşımacılığının neredeyse hiç olmadığı kuzey ve doğu bölgelerinde, uzun mesafeli bölgeler arası taşımacılık yapmaktadırlar.

Karayolu ile günde yaklaşık 17 milyon yolcu taşınmaktadır.

ton kargo ve 62 milyondan fazla yolcu. Aynı demiryolu taşımacılığı göstergesi ile karşılaştırıldığında, bu, yük trafiği açısından yaklaşık 6 kat, yolcu trafiği açısından ise 17 kat daha fazladır.
Taşımacılık faaliyetinin tüm lisanslı konularının %97'sinden fazlası karayolu taşımacılığında yoğunlaşmıştır. Ticari ve ticari olmayan karayolu taşımacılığı alanında şu anda yaklaşık yarım milyon ticari kuruluş istihdam edilmektedir.

Faaliyetleri, oldukça yüksek endüstri içi ve türler arası rekabet koşullarında gerçekleşir.

Otomotiv endüstrisi, Rus ekonomisinin kilit sektörlerinden biridir. 2000 yılında, endüstri işletmeleri yaklaşık 200 milyar ruble değerinde ürünler üretti (Rusya'daki endüstriyel üretim hacminin %8,7'si). Endüstrinin toplam mühendislik ürünleri hacmindeki payı, federal bütçe gelirlerinde yaklaşık% 33 - yaklaşık% 4.5 idi. 2001 yılında, üretim kapasitelerinin kullanımı (montaj fabrikaları hariç) kamyonlar%38, arabalar için - %78,7, otobüsler için - %77,1.

Ana konum alanları ve Rusya'nın önde gelen karayollarının önemi

Karayolu ağı, ulaşım altyapısının en önemli bileşenidir.

Etkin işleyişi ve sürdürülebilir gelişimi, gerekli kondisyon Nüfusun yaşam standardını yükselterek ekonomik büyümeye geçiş.

Ülke ekonomisinin yapısal olarak yeniden yapılandırılması bağlamında uluslararası işbirliğinin genişletilmesi ve derinleştirilmesi büyük önem taşımaktadır.

Bu, ulusal ulaşım kompleksinin küresel ve Avrupa ulaşım sistemine entegrasyonuna, karayolu taşımacılığı da dahil olmak üzere her türlü ulaşımın daha yüksek organizasyonel, teknik ve sosyo-ekonomik sonuçlarının elde edilmesine katkıda bulunur.

Rusya'nın dinamik olarak gelişen iki ticari faaliyet merkezi - Avrupa ve Asya - arasındaki jeopolitik konumu, Avrasya bağlarını sağlamadaki özel, kilit rolünü önceden belirliyor.

Ulaştırmada ekonominin ihtiyaçlarını karşılamak için, bunların çok önemli bir kısmı - uluslararası olmak üzere, bölgelerarası ve bölge içi taşımacılığın yanı sıra Avrupa arasında ulaşıma hizmet eden uluslararası yollar ve ulaşım koridorlarının geliştirilmesi için çalışmalar devam etmektedir. ve Asya.

Kıtasal öneme sahip yeni transit karayollarının oluşumunun ön koşullarından biri, çeşitli ulaştırma modlarını çok modlu bir ulaştırma sistemine entegre etme ilkesine dayalı olarak Avrupa Birliği çerçevesinde gelişen trans-Avrupa ulaştırma ağıdır.

Merkez ülkelerinin girişi ve Doğu Avrupa'nın AB'de, Doğu'ya yönelik Avrupa iletişim standartlarının desteklenmesine ve Orta Asya ülkeleri, Kafkaslar ve tüm Asya kıtası ile ulaşım bağlantılarının genişletilmesine katkıda bulunur.

Bugüne kadar, on pan-Avrupa ulaşım koridorundan üçü Rusya topraklarından geçmektedir.

Ek olarak, ana Avrupa-Asya koridorları "Kuzey-Güney" ve "Transsib", İkinci Uluslararası Avrupa-Asya Ulaştırma Konferansı Bildirgesi'nde belirlenen Avrupa-Asya koridorları sistemi çerçevesinde Rusya topraklarından geçmektedir. (St. Petersburg, Eylül 2000) ve bir dizi ek güzergahın yanı sıra, uluslararası yazışmaların daha eksiksiz bir şekilde kapsanması nedeniyle koridorların kapsama alanlarını genişletmek ve etkinliklerini artırmak. Koridor yolları, tüm federal bölgelerin Rusya Federasyonu'nun 72 kurucu kuruluşunun toprakları boyunca döşenmiştir.

Onların ve bir bütün olarak Rusya'nın ulaşım, ticaret ve siyasi önemi sürekli büyüyor. Batı Avrupa'dan üretim araçları ithalatında ve Rusya'dan hammadde ve yarı mamul ihracatında sürekli bir artış var. Sadece Kuzey-Batı bölgesinde sınırı geçmek için 94 kontrol noktası bulunuyor.

Karayolu ağı, merkezleri olan radyal bir düzenleme ile karakterize edilir. büyük şehirler ve sanayi siteleri.

Ana bölgeler arası yollar, demiryollarına paralel olarak uzanır.

Dünya ulaşım sisteminin genel özellikleri

Moskova'dan 12 yöne yayılan otoyollar büyük önem taşıyor. Başlıcaları: Moskova - Novgorod - St. Petersburg; Moskova - Smolensk - Minsk; Moskova - Simferopol; Moskova - Nizhny Novgorod ve diğerleri.

Moskova'nın tüm radyal yolları, şehri boşaltmak için merkezden 15-20 km uzaklıkta inşa edilen Moskova Çevre Yolu ile geçmektedir. Ana yol kavşakları St. Petersburg, Chelyabinsk, Nizhny Novgorod'dur.
Rusya'nın Avrupa kısmında önemli bir rol St. Petersburg - Petrozavodsk - Murmansk otoyolları tarafından oynanır; Rostov-on-Don - Krasnodar - Novorossiysk; Rostov-on-Don - Armavir - Grozni; Rostov-on-Don - Volgograd; Yekaterinburg - Çelyabinsk, vb.

Sibirya ve Uzak Doğu'da, bazı yönlerde motorlu yollar ana iletişim aracı olarak hizmet vermektedir.

Bunların en önemlileri Amur-Yakutskaya karayolu, Kolyma karayolu, Chuisky yolu. Habarovsk-Vladivostok karayolu, Uzak Doğu'nun güney kesiminde uzanmaktadır.

Rus karayolu taşıyıcılarının ihracat-ithalat yüklerinin taşınmasındaki payındaki artış, aşağıdaki önlemler sayesinde mümkün oldu:
gümrük vergilerinin düşürülmesi ve ithal edilen vagonların uluslararası trafik için geçici ithalat süresinin uzatılması;
ithal edilen malların taşınmasında KDV'nin kaldırılması;
daha önce izinsiz olarak çalışan ülkelerin taşıyıcıları için bir izin sisteminin getirilmesi;
üçüncü ülkelere ve üçüncü ülkelere nakliye için yabancı taşıyıcılar için kotada önemli bir azalma;
Rusya'daki yabancı karayolu taşıyıcılarının çalışmaları üzerindeki kontrolün güçlendirilmesi.

Koruyucu önlemlerin uygulanması, üçüncü ülke taşıyıcılarının ulaşıma katılımını sınırlamayı mümkün kıldı. Rus pazarı Ulaştırma servisleri.

Özellikle, malların belirli ülkelere (Avusturya, Belçika, Almanya, vb.) teslimi için Belaruslu taşıyıcılar tarafından Rus izinlerinin kullanımına kısıtlamalar getirilmiştir.

Karayollarının özel rolü, diğer iletişim araçlarından daha büyük ölçüde, iş, kültürel, sosyal, idari ve diğer amaçlar için yolcu taşımacılığı sağlamalarıdır.

Sosyal nedenlerle her yerleşim yerine asfalt yolların getirilmesi, aynı zamanda ekonomik kayıpların geçilmezlikten kurtarılması için de vazgeçilmez bir koşuldur. Bu ilke, kamu yol ağının geliştirilmesinde ana ilkelerden biri olarak kabul edilmelidir. Bu nedenle, Rusya'da karayolu ağının geliştirilmesi sorunu, asfalt yolların uzunluğunu önemli ölçüde artırma görevini de içermektedir (bazı tahminlere göre, iki katına kadar).

Karayolu taşımacılığı hem üretim içi (teknolojik) ulaşım için hem de malların üretim noktalarından ürün tüketim noktalarına ulaştırılması için yaygın olarak kullanılmaktadır.

Bu nedenle, inşaat yükleri (tuğla ve çimento dahil), aşırı kaya ve toprak, tahıl yükleri, demirli metaller, kereste yükleri ve tüketim malları, ulaşım yapısında birincil öneme sahiptir.

502 sunucu hatası

Hava taşımacılığı en pahalı ulaşım şeklidir

⇐ Önceki123456Sonraki ⇒

Artırmak ekonomik verim hava taşımacılığı, dünyadaki tüm havayolları için sürekli bir endişe kaynağıdır. Ne yazık ki, nesnel koşullar nedeniyle ulaşım hizmetleri sivil Havacılık diğer kara veya su taşımacılığı türlerinin hizmetlerine kıyasla sürekli olarak en pahalısı olmaya devam ediyor.

Sivil havacılık hizmetlerinin yüksek maliyetinin ana nedeni, havacılık biliminin yeni uçak türlerinin tasarımı ve inşası için karmaşık araştırma ve geliştirme çalışmaları harcamasının yanı sıra karmaşık ve çeşitli test uçuşları ve emek yoğun bitirme işlemleri gerçekleştirme ihtiyacıdır. iş.

Modern düzeyde araştırma ve test yapmak, pahalı ve karmaşık özel bilimsel ve teknik ekipmanların mevcudiyetini gerektirir. altyapı - rüzgar tünelleri, çok sayıda tezgah ve diğer özel tesisler, bir dizi karmaşık ve özel uçuş laboratuvarı ile iyi donanımlı test hava alanları olan en büyük modern enstitüler.

Bazen basitleştirilmiş analog uçaklar oluşturmak ve test etmek gerekir. Örneğin, süpersonik Tu-144'ün geliştirilmesi sırasında, küçük analogu başlangıçta uçuşlarda araştırıldığında; seri bir yüksek hızlı avcı uçağından dönüştürülmüş.

En yeni uçakların, özellikle geniş gövdeli ve süpersonik nakliye uçaklarının inşası için büyük miktarda para harcama ihtiyacı nedeniyle.

Ek olarak, modern uçakları, motorlarını ve karmaşık iletişim ve hava seyrüsefer ekipmanlarını inşa etmek için en kaliteli ve en pahalı malzemeler kullanılır.

Sonuç olarak, seri üretilen modern bir uçağın kütlesinin bile maliyet açısından altınla orantılı olduğu ortaya çıkıyor.

Örneğin, 1 kg'lık bir uçak yapısının maliyetinin yaklaşık 1.000 $'a mal olduğu bilinirken, en yüksek sınıftan bile olsa bir binek otomobilin 1 kg'lık kütlesinin maliyetinin yaklaşık 20 $ olduğu tahmin edilmektedir. neredeyse 50 kat daha ucuz! Buna tüm karmaşık, çeşitli ve pahalı havacılık altyapısının fiyatını eklemeliyiz: havaalanları için ekipman, hava yolları ve hatta hava seyrüsefer problemlerini çözmeye yardımcı olan özel yapay Dünya uyduları ve ayrıca aranması ve aranması zor ve hızlı eylemler gerçekleştiren özel yapay Dünya uyduları. havacılık kazalarında yaralanan insanları kurtarmak, bildiğiniz gibi, okyanus genişliklerinden bahsetmeden, arazinin çoğunu kaplayan taşrada.

Yolcuların düzenli uçuşlar için satın aldıkları biletlerin maliyeti buna bağlı olduğu için, işletme maliyetlerini azaltarak hava taşımacılığının ekonomik verimliliğini artırmak, güncel bir görev olmaya devam etmektedir.

Ekonomik verimliliği artırmanın en kolay yolu, uçak motorlarının pahalı yakıt maliyetini azaltmaktır.

Motor tasarımının sürekli iyileştirilmesi sürecinde, verimliliklerinin artması, son yıllarda olumlu sonuçlar elde edilmiştir. Ama şimdiye kadar, motor tasarımları ve bunların performans özellikleriöyle bir mükemmellik derecesine ulaştılar ki, daha fazla iyileştirmeleri neredeyse imkansız hale geliyor.

Uçak filosunun rutin, önleyici ve onarım çalışmaları için hangarlarda durmaktan daha fazla uçması da gereklidir.

Havacılık teknolojisinin mükemmelliği, diğer şeylerin yanı sıra, sürdürülebilirliği, basitliği ve düşük maliyetinde yatmaktadır. Bakım onarım, en azından toplumun genel kültürü tarafından belirlenmez.

Bütün bunlar, elbette, tüm alanlarda hava taşımacılığının aşamalı olarak iyileştirilmesinin askıya alındığı ve insanlığın, gezegenin olumsuz etkilerini daha ekonomik, düzenli, hızlı ve en önemlisi güvenli bir şekilde aşmak için yeni etkili yollar ve araçlar bulamayacağı anlamına gelmez. hava boşluğu.

⇐ Önceki123456Sonraki ⇒

İlgili bilgi:

Site araması:

§ 411. Geleneksel olarak, karayolu taşımacılığını düzenleyen uluslararası hukuk, sivil toplum örgütlü bir işbirliği biçimi ile karakterize edilir. 1909'da kalıcı bir uluslararası otomobil kongreleri birliği (Paris) kuruldu.

Çeşitli statülere sahip katılımcılar, hükümetler, kamu kuruluşları, bilimsel ve teknik şirketler, seyahat ve otomobil kulüpleri ve gerçek (bireysel) kişilerdir. SSCB (daha sonra Rusya) 1955'ten beri işbirliği yapıyor.

Derneğin amaçları teknik vb. konuların tanıtımıdır.

yolların iyileştirilmesi, uluslararası ekonomik işbirliğinin yakınlaştırılması ve uluslararası yollarda taşımacılığın güvenliğinin sağlanmasının yanı sıra yabancı araçların, sınır geçişlerinin kaydının düzenlenmesi; sürücü belgelerinin karşılıklı tanınması; yol işaretlerinin birleştirilmesi vb.

Dernek genellikle her dört yılda bir Dünya Yol Kongresi toplar.

Daimi çalışma, Daimi Uluslararası Komisyon, onun Konseyi, Yürütme Komitesi ve Sekreterliği tarafından yürütülür.

§ 412. 1948'de Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği (Cenevre) kuruldu. Rusya dahil yaklaşık 50 ülkeyi temsil ediyor. Birliğin üyeleri, yolcu, kiralık yük araçları ve özel taşımacılık dahil profesyonel araçları temsil eden ulusal birliklerdir.

Birliğin organları Guvernörler Kurulu, Büro ve Genel Sekreterliktir.

Birliğin amacı, tavsiyelerin hazırlanmasının yanı sıra sözleşme taslakları da dahil olmak üzere karayolu taşımacılığı ve bir bütün olarak otomotiv endüstrisinin çıkarları doğrultusunda uluslararası karayolu taşımacılığının geliştirilmesini teşvik etmektir.

Birliğin faaliyetlerinde önemli bir yer, kararların ve hükümetlere şikayetlerin yapıldığı kongrelerin düzenlenmesidir.

§ 413. Sonuç olarak, Birlik her şeyden önce hazır hale geldi ve ardından 1975 Gümrük Sözleşmesi, uluslararası karayolu taşımacılığını (1959'da aynı adı taşıyan eski sözleşmeyle değiştirildi) katılımıyla kabul etti. Sovyetler Birliği(Rusya).

502 sunucu hatası

Sözleşme, tek bir birleşik uluslararası sigorta belgesi temelinde uluslararası karayolu taşımacılığını (TIR) ​​sağlar - Sözleşmeye taraf her devletteki ulusal karayolu taşımacıları birlikleri tarafından verilen bir TIR karnesi.

TIR Karnesinin bulunduğu durumlarda, eşya ithalat veya ihracat vergilerinin yerinde ödenmesinden ve kural olarak gümrük kontrolünden muaftır. Her ülkenin sınırları içinde, ulusal birlikler ücretlerin, harçların ve olası para cezalarının ödenmesini sağlar.

Birlik ile işbirliği içinde ve UNECE'nin himayesinde (açıklayıcı liste) ayrıca geliştirilmiştir:

— Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığı Sözleşmesine ("TIR") ilişkin Sözleşme, 1956 ve 1978 Protokolü;

— Uluslararası Yolcu ve Bagajların Karayoluyla Taşınmasına İlişkin Sözleşmeye İlişkin Sözleşme, 1973 ve Protokol, 1978;

— Ana Uluslararası Taşıma Arterleri Avrupa Anlaşması, 1975;

- 1970 yılında uluslararası karayolu taşımacılığında yer alan araç ekiplerinin çalışmasına ilişkin Avrupa Anlaşması;

- 1956 yılında Uluslararası Eşya Taşımacılığında Kullanılan Karayolu Araçlarının Vergilendirilmesine İlişkin Sözleşme;

- Gümrük konteyner konteyneri, 1972;

— Tehlikeli Malların Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması, 1957;

- Bozulabilir maddelerin uluslararası taşınmasına ilişkin anlaşma Gıda Ürünleri ve 1970 yılında bu tür taşımalarda kullanılacak özel ekipmanlar

Uluslararası karayolu taşımacılığına ilişkin çok taraflı anlaşmaların yanı sıra, karayollarında sınır denetim noktalarının düzenlenmesine ilişkin ikili ikili anlaşmalar da oldukça faydalıdır.

- - Rusya topraklarında bulunan genel ve kamuya açık olmayan karayolları. İçindekiler 1 Sınıflandırma 2 Yolların hesaplanması ve numaralandırılması ... Wikipedia

Bu terimin başka anlamları vardır, bkz. Yol (anlamlar) ... Wikipedia

"otoyol" burada yönlendirir; festival için bkz. otoyol (festival). İsveç'teki E4 otoyolu Otoyol, diğer yollarla tek seviyeli bir kavşağı olmayan yüksek hızlı bir otoyoldur. Predna ... Vikipedi

Bu kelime Buenos Aires (anlamları) City, Arjantin'in başkenti Buenos Aires Ciudad Autónoma de Buenos Aires'e sahiptir ... Wikipedia

Fransa- (Fransa) Fransa Cumhuriyeti, Fransa'nın fiziki ve coğrafi özellikleri, Fransız Cumhuriyeti'nin tarihi Fransa'nın Sembolizmi, Fransa'nın siyasi yapısı, silahlı Kuvvetler ve Fransız polisi, Fransızların NATO'daki faaliyetleri, ... ... yatırımcının ansiklopedisi

Bu terimin başka anlamları vardır, bkz. Zeeland. Yeni Zelanda Yeni Zelanda Aotearoa ... Wikipedia

İsrail Devleti, Batı'da. Asya, doğu Akdeniz'in kıyısı. 1948'de 29 Kasım 1947 tarihli BM Genel Kurulu kararına dayanarak kuruldu. Yaklaşık olarak bunlarda var olan Yahudi devletinin adı ... ... Coğrafi Ansiklopedi