Popis zemalja prema duljini cestovne mreže. Opće stanje teritorijalne cestovne mreže Rusije. Zemlje s najvećom duljinom cesta

Prema podacima Rosavtodora, duljina federalnih cesta početkom 2008. iznosila je 48,8 tisuća km, što je manje od 5 posto ukupne duljine cestovne mreže zemlje, dok savezne ceste čine više od 40 posto ukupnog putničkog i teretnog prometa. . Uključujući, duljina glavnih cesta iznosila je 30 tisuća km. Početkom 2009. dužina autoceste iznosio 939.700 km, od čega uobičajena uporaba- 754.483 km. Od toga je asfaltirano 629.373 km, uključujući federalnu - 49.694 km, regionalnu i općinsku - 455.610 km, lokalnu - 124.068 km.

Početkom 2010. duljina javnih saveznih autocesta iznosila je 50.127 km, uključujući 49.931 km asfaltiranih cesta. S poboljšanom pokrivenošću - 44.927 km. Duljina regionalnih autocesta bila je 493.342 km, uključujući 449.859 km s tvrdom podlogom, 309.433 km s poboljšanom podlogom. Ukupna duljina cesta u Ruskoj Federaciji od siječnja 2010. iznosi 983,1 tisuća km. Početkom 2011. ukupna duljina autocesta u Rusiji porasla je za 2,1% i dosegla 1.004 tisuće km.

stol 1
Duljina cesta u Ruska Federacija, ukupno i po vrstama, tisuća km

Izvor. Podaci Rosstata.

2) Od 2006. godine - uključujući lokalne ceste.
3) Bez malih poduzeća.
4) Do 2006. - ceste konstitutivnih entiteta Ruske Federacije.

Do uključivo 2003. duljina autocesta u Ruskoj Federaciji praktički se nije promijenila. Nadalje, prisutan je trend pada: za 2003.-2005. ovaj pokazatelj smanjen je za 4,5%. Međutim, već u 2006. godini zabilježen je rast od 8%. U 2007. godini nastavljen je rast duljine cesta, ali je u 2008. godini, iz poznatih razloga, došlo do pada. U 2009. godini kvantitativno povećanje pokazalo se pozitivnim, iako je u tom razdoblju izgrađeno manje cesta nego 2008. godine. Pozitivan porast mogao je nastati zbog puštanja u pogon završenih cesta započetih prethodnih godina. U 2010. godini ukupna duljina cesta povećana je za 21.000 km.

Riža. 1. Ukupna duljina autocesta u Ruskoj Federaciji, podijeljena na javne i nejavne ceste prema novoj klasifikaciji, 2003.-2011. (na početku godine, tisuća km)

Omjer javnih i nejavnih cesta u Rusiji ne može se nazvati stabilnim, jer postoji stabilan trend rasta udjela javnih cesta. Dakle, ako je 2002. taj omjer bio 1,9 puta, onda je 2010. iznosio 4,6.

Riža. 2. Duljina javnih i nejavnih cesta u novoj klasifikaciji, 2003.-2011. (za početak godine, %)

Omjer asfaltiranih javnih i nejavnih cesta također je u porastu posljednjih godina. U 2002. godini ovaj je pokazatelj bio jednak 2,5, u 2010. godini - 5,5.

Riža. 3. Duljina javnih i nejavnih asfaltiranih cesta u novoj klasifikaciji, 2003.-2011. (na početku godine, tisuća km)
Izvor. ABARUS istraživanje tržišta prema Rosstatu

Međutim, gore navedene brojke pokazuju da, iako se broj javnih cesta povećava, oni rastu sve više na račun neasfaltiranih cesta. Ako je 2002. godine udio asfaltiranih cesta iznosio 91,2%, onda je 2010. godine manji za gotovo 11% (u ukupnom obujmu javnih cesta).

Riža. 4. Udio cesta s tvrdom i netvrdom podlogom u ukupnom obujmu javnih cesta, 2003.-2011. (za početak godine, %)
Izvor. ABARUS istraživanje tržišta prema Rosstatu.

Duljina federalnih cesta praktički se nije mijenjala tijekom 2002.-2007. Značajno povećanje duljine 2008.-2010. povezan s uključivanjem u saveznu mrežu autocesta "Vilyui", od Sankt Peterburga preko Priozersk, Sortavala do Petrozavodsk, niz drugih dionica cesta od regionalnog značaja.

Riža. 5. Duljina cesta lokalnog, regionalnog, federalnog značaja s asfaltnom podlogom u novoj klasifikaciji, 2003.-2011. (na početku godine, tisuća km)
Izvor. ABARUS istraživanje tržišta prema Rosstatu.

Godišnje smanjenje duljine cesta regionalnog značaja događa se u vezi s procesom preraspodjele cesta konstitutivnih entiteta Ruske Federacije i općina, koji se provodi u skladu s načelima klasifikacije cesta, kao i zbog prijenos određenog broja regionalnih cesta na federalnu mrežu.

Riža. 6. Udio tvrdih i mekih kolnika za federalne i regionalne javne ceste početkom 2011. godine, %
Izvor. ABARUS Istraživanje tržišta prema Rosavtodoru.

Pod cestama s poboljšanim kolnicima podrazumijevaju se ceste sa sljedećim vrstama kolnika: cementnobetonski, asfaltbetonski, lomljeni kamen i šljunak tretirani vezivima. Regionalne ceste su u manjoj mjeri snabdjevene takvim cestama u odnosu na federalne.

Javne ceste su niske kvalitete: 8,1% cesta je neasfaltirano, gotovo trećina cesta ima makadam, šljunak i mostove. Trenutno 28,6% ruralnih naselja u Ruskoj Federaciji nema ceste s tvrdom podlogom za povezivanje s javnom komunikacijskom mrežom.

Prema podacima Ministarstva ekonomski razvoj zbog pada industrijske proizvodnje i depresije u građevinskom sektoru obujam cestovnog prijevoza tereta smanjen je u 2009. za 24%, au 2010. za 0,1%. Pad se dogodio iu segmentima željeznički promet(17%) i kopneni promet (35,7%). Nasuprot tome, pomorski promet porastao je za 6,1%. Od 2002. do 2008. godine cestovnim prometom prevezeno je oko 7 milijardi tona robe godišnje. Do 2010. godine prijevoz tereta smanjio se na 5 milijardi tona tereta.

Riža. 7. Prijevoz robe u cestovnom prometu 1992.-2011 (milijuna tona)
Izvor. ABARUS istraživanje tržišta prema Rosstatu.

Promet tereta u cestovnom prometu ponavlja dinamiku obujma prometa: visoka brojka 1992., pad do 2000., progresivan, ali intenzivniji rast do 2008. U 2009. uočava se pad na razinu iz 2004. ,8 milijardi tona- kilometara (106,9% u odnosu na razinu iz 2009.), uključujući 199,4 (110,7%) automobila1. U 2011. ta se brojka povećala na 229 milijardi tona-kilometara2.

Riža. 8. Promet robe u cestovnom prometu, 1992.-2011 (milijarde tonskih kilometara)
Izvor. ABARUS istraživanje tržišta prema Rosstatu.

U razdoblju siječanj-travanj 2012. promet tereta u prometu, prema preliminarnim podacima, iznosio je 1668,5 milijardi tona-kilometara, uključujući željeznički - 736,6 milijardi, cestovni - 70,8 milijardi, more - 18,7 milijardi. , unutarnja voda - 2,7 milijardi, zračni - 1,6 milijardi, cjevovod - 838,1 milijardi tona-kilometara.

U komercijalnom prometu tereta (tona po kilometru), osim cjevovoda, prednjači željeznički promet. Ali u ukupnom obimu prijevoza tereta prednjači cestovni promet. Istodobno raste, iako sporo, i promet vozila.

Cestovni prijevoz putnika ima negativan trend: ako je 1995. godine obujam prijevoza putnika autobusima iznosio 22,8 milijardi ljudi, onda je 2009. godine iznosio samo 11,3 milijarde ljudi. (dvostruko manji). Obim prijevoza taksi prijevozom smanjen je gotovo 10 puta. To je zbog aktivnog preusmjeravanja stanovništva s putnika gospodarskih vozila na pojedinačne vlasnike automobila.

Automobilni park Ruske Federacije povećao se do početka 2012. na 35 milijuna automobila, prognoza za 2015. je 48-49 milijuna.Broj automobila na tisuću stanovnika u posljednjih godina aktivno raste. Mnoge obitelji imaju nekoliko automobila, sve to stvara opterećenje na cestama.

Opskrbljenost cestama na tisuću stanovnika u Ruskoj Federaciji također raste, ali znatno sporije od opskrbljenosti automobilima. Ovdje su navedeni službeni podaci o duljini javnih cesta, mali obujam prije 2005. godine posljedica je osobitosti statističkog računovodstva cesta, a ne njihovog naglog povećanja nakon 2006. godine.

Treba napomenuti da je udio federalne mreže koja radi u režimu preopterećenja povećan s 12.349 na 13.379 km (8%) umjesto planiranih 14.898 km.

Stanje cestovnog gospodarstva u Rusiji

Situacija u ruskom cestovnom sektoru samo se pogoršala posljednjih godina, unatoč pozitivnim kvantitativnim porastima duljine cesta, o kojima svake godine izvještava službene statistike, kao i konstantan rast sredstava.

Doista, u posljednjih deset godina (od 2001. do 2011.) ukupna duljina cesta u Rusiji povećala se za manje od 125 000 km (tj. za 13-14%). Ali ako je 2009. godine oko 40% saveznih autocesta ispunjavalo regulatorne zahtjeve za prometne i operativne pokazatelje, tada bi do kraja 2011. udio takvih cesta, prema očekivanjima Avtodora, trebao biti samo 33%. Sudeći prema činjenici da od lipnja 2012. dužnosnici ne žure s izvješćima o postignućima, cilj nije postignut. Treba napomenuti da se duljina samih federalnih cesta malo promijenila u navedenom razdoblju, povećala se sa samo 47 na 50 tisuća km, a ostala je nepromijenjena u posljednje četiri godine.

S druge strane, udio javnih cesta se aktivno povećava - rast je iznosio 42% za razdoblje od 2006. do 2011. - sa 581 tisuća km na 825 tisuća km. Ali bilo bi ispravnije nazvati ovaj rast fiktivnim, budući da kilometraža uglavnom ne raste zbog nove izgradnje (u zemlji se ne gradi više od 2,5-3 tisuće km cesta godišnje), već zbog prijenosa postojećih cesta iz jedne službene kategorije u drugu. Pritom se redovito iz nejavnih cesta “izrezuju” nove javne ceste, čiju je “nekomunalnost” u većini slučajeva teško uklopiti u jasne kriterije.

U isto vrijeme, sadržaj FTP-a "Razvoj prometnog sustava Rusije za 2010.-2015." obećava da će do 2015. godine udio duljine javnih cesta savezne važnosti koje ispunjavaju regulatorne zahtjeve za prometne i operativne pokazatelje biti 27,18 tisuća km, odnosno približit će se 50% u usporedbi sa sadašnjih 33%. Nije jasno kako će autori programa to postići, jer je u posljednjih 5 godina kvantitativno povećanje tla u Rusiji nadopunjeno cestama loše kvalitete (na jeziku graditelja cesta - bez tvrde podloge) . Ako je 2002. godine udio cesta bez asfalta iznosio 8,8%, onda je početkom 2011. već 19,4% (u ukupnom volumenu javnih cesta), odnosno više je nego udvostručen i sada iznosi gotovo 1/5 duljina svih ruskih cesta.

Vrijedi podsjetiti da je vozni park kamiona u pet godina porastao za više od 10%, a vozni park osobnih automobila više od 30%. A potencijal ruskog automobilskog tržišta omogućit će mu da raste ne manje aktivnim tempom u nadolazećim godinama. A to znači da će opterećenje na cestama i dalje rasti.

Da bi se kvaliteta najaktivnije eksploatisanih cesta podigla na prihvatljivu razinu, Rusija treba graditi i rekonstruirati najmanje 2,5 tisuća km federalnih cesta godišnje, a ne 0,8-1,2 tisuće km godišnje, kao što je sada. Ali nije lako pronaći potrebna sredstva za realizaciju ovog plana, pogotovo u uvjetima kada važnost ove ili one izgradnje u Rusiji određuju ne toliko ekonomski koliko politički razlozi.

U 2011. planirani troškovi za radovi na cesti predviđene Programom za 2010.-2015., usklađene su, zbog čega je financiranje projekata izgradnje cesta u europskom dijelu zemlje, kao što su M-5 Ural, M-6 Kaspijsko, M-7 Volga, M-9. Baltic ” i neki drugi, prilično je snažno smanjen (za 2-3 puta). NA pozitivna strana povećano financiranje strateških građevinskih projekata na jugu - M-27 "Džugba", M-29 "Kavkaz", na sjeveru i zapadu - M-8 "Kholmogory", M-10 "Skandinavija", M-11 "Narva" , kao i udaljene bajkalske rute i M-56 Lena-Kolyma.

U 2011. godini većina objekata Federalnog ciljanog programa bila je dugoročna izgradnja - tijekom godine nastavljeno je financiranje dionica koje nisu dovršene u 2010. godini. U nekim slučajevima za njih je izdvojeno manje sredstava nego prethodne godine, no u većini slučajeva su iznosi povećani.

Aktivnost najvećih tvrtki za izgradnju cesta u Rusiji također pokazuje da im je potrebno više vremena za dovršetak objekata u izgradnji i izgradnji. Gotovo 70% svih objekata koji su prema planu trebali biti pušteni u rad 2011. godine, nastavljaju biti u funkciji iu 2012. godini. To se također odnosi na tržišne lidere kao što su OJSC Mostotrest, OJSC Transstroy i druge tvrtke.

Opći zaključak je da se infrastrukturni objekti u Rusiji grade sporo, s velikim brojem dopuna i izmjena u tijeku radova, što u pravilu mijenja procjenu naviše. Godišnji trošak za tekuće i remont ruskih cesta u smislu jednog kilometra iznosi od 27 tisuća do 55 tisuća dolara.

No s rastom financijskih injekcija ne raste i osiguranje kvalitete. Problemi ne zaobilaze ni one objekte za koje je prikovana pozornost države. Tako je 2011. nova ruta od 5,4 km koja vodi do Inovacijskog centra Skolkovo, izgrađena za 6 milijardi rubalja. moderne tehnologije, samo godinu dana kasnije, bio je prekriven pukotinama i već je zahtijevao popravak. U lipnju 2012., nekoliko mjeseci prije početka samita APEC-a u Primorju, autocesta Sedanka-Patrokl (cesta koja će povezivati ​​zračnu luku Vladivostok s mostom na otok Russky) isprana je zbog sustava odvodnje koji nije izgradio izvođač radova .

1 Statistički pregled Ruske Federacije za 2010
2 Statistički pregled Ruske Federacije za 2011

Duljina i gustoća cesta

Rusku Federaciju karakterizira niska gustoća cesta, što je:

67 km na 1000 km 2 teritorija zemlje;

8 km na 1000 stanovnika.

U isto vrijeme, gustoća cesta na 1000 km teritorija zemlje iznosi 1800-1830 km u Francuskoj i Njemačkoj, 1070-1175 km u Litvi, Latviji, Estoniji, Poljskoj, Indiji, 670 km u SAD-u, tj. 25 km puta više nego u Ruskoj Federaciji. U Rusiji je duljina cesta s tvrdom površinom od 1000 km teritorija 20 puta manja nego u Europi, a 10 puta manja nego u Kanadi. U pogledu gustoće cesta na 1000 stanovnika, Rusija je 2-3 puta inferiorna u odnosu na SAD, Francusku, Švedsku, Finsku i druge zemlje.

Prema Rosavtodoru, ukupna duljina mreže javnih cesta od federalnog, regionalnog i lokalnog značaja Ruske Federacije (to jest, ceste koje se nalaze u državno vlasništvo) u novoj klasifikaciji za 2006. procjenjuje se na 1145 tisuća km.

Godine 2007., prema Rosstatu, duljina javnih cesta u novoj klasifikaciji u Rusiji bila je 746 000 km. Od toga, s tvrdom podlogom - 623 tisuće km. Područjem Ruske Federacije prolaze 34 cestovna pravca europske i azijske mreže međunarodnih autocesta ukupne duljine 32 000 km.

Duljina federalnih cesta početkom 2008. iznosila je 48,8 tisuća kilometara, što je manje od 5% ukupne duljine cestovne mreže zemlje, dok su federalne ceste činile više od 40 posto ukupnog putničkog i teretnog prometa. Do kraja 2008. godine izgrađeno je oko 350 km novih cesta i popravljeno 5000 postojećih cesta. Duljina mreže javnih cesta sporo raste: u skladu sa saveznim ciljnim programom "Modernizacija prometnog sustava Rusije (2002.-2010.)" do 2010. godine gustoća cesta na 1000 stanovnika praktički će ostati na razini iz 2006. godine. Istovremeno će se razina motorizacije zemlje povećati jedan i pol puta.

Riža. jedan.

Izvor. Prema Savezna služba državna statistika Ruske Federacije (Rosstat).

Riža. 2.

Izvor. Rosavtodor.

Cesta I. kategorije - cesta s intenzitetom prometa većim od 7.000 vozila dnevno, osnovnom projektiranom brzinom od 150 km / h, poboljšanom glavnom površinom, brojem traka - 4 ili više.

Cesta 2. kategorije - motorna cesta s intenzitetom prometa od 3000-7000 vozila dnevno, osnovnom projektiranom brzinom od 120 km / h, poboljšanom kapitalnom površinom, brojem traka - 2.

Cesta 3. kategorije - cesta s intenzitetom prometa 1000-3000 vozila dnevno, osnovnom projektiranom brzinom od 100 km/h, poboljšanom svjetlosnom pokrivenošću, brojem traka - 2.

Cesta 4. kategorije - cesta s intenzitetom prometa od 200 do 1000 vozila dnevno, osnovnom projektiranom brzinom od 80 km/h, poboljšanim svjetlosnim ili prijelaznim kolnikom, brojem traka - 2.

Cesta 5. reda - motorna cesta s intenzitetom prometa manjim od 200 vozila dnevno, osnovnom projektiranom brzinom od 60 km/h, prijelaznim ili nižim kolnikom, brojem prometnih traka - 1.

Opće stanje teritorijalne cestovne mreže Rusije

Opće stanje teritorijalne cestovne mreže Rusije, prema Rosavtodoru, karakteriziraju sljedeći negativni aspekti:

Duljina dionica teritorijalnih cesta koje ne zadovoljavaju regulatorne uvjete za prometno i operativno stanje je veća od 76% ukupne duljine mreže;

Nedostatak pristupnih cesta s tvrdom podlogom malim ruralnim naseljima uzrokuje dodatne troškove prijevoza po zemljanim cestama, koji su 3-4 puta veći nego na cestama s boljom podlogom - duljina zemljanih cesta je oko 220 tisuća km, promet na tim ceste su teške u jesensko-proljetnom razdoblju, što uzrokuje značajne gubitke poljoprivrednim poduzećima;

Oko 50.000 naselja nema cjelogodišnju komunikaciju asfaltiranim prometnicama, što dovodi do stagnacije proizvodnje i odljeva stanovništva.

Osvajanje kilometara cesta uzbudljivo je iskustvo. Pogotovo ako staza ima modernu podlogu i omogućuje vam vožnju najdužom rutom bez smetnji.

Danas nudimo Top 10, koji uključuje najduže autoceste na svijetu. Svaki od njih je od posebnog značaja za zemlje čijim teritorijem prolazi.

10. Autocesta NH010, Kina

Po ukupnoj duljini cestovne mreže Kina je na drugom mjestu u svijetu nakon Sjedinjenih Država. Duljina glavne državne autoceste 010 je 5.700 km. Ruta počinje na sjeveroistoku kontinentalnog dijela zemlje, a završava na otoku Hainan, gdje se automobili prevoze trajektom.

9. Staza u pustinji Tarim, Kina

Ova autocesta je najduža cesta u pustinji. Cesta je važna za proizvođače nafte, koji su prije nekoliko godina počeli razvijati veliko nalazište nafte i plina u pustinji.

8. Interstate 90, SAD

Američka cestovna mreža najduža je i najopsežnija na planetu. Interstate 90 počinje na kanadskoj granici i završava u Bostonu. Važno je napomenuti da autocesta prolazi kroz najduži pontonski most na svijetu. Većina autocesta je pod naplatom.

7. US Route 20, SAD

Najduža staza u SAD-u duga je 5500 km. Cesta povezuje istočnu obalu Sjedinjenih Država sa zapadnom. US Route 20 prolazi kroz glavnu Nacionalni park Yellowstone.

6. Autocesta Karakoram, Pakistan-Kina

Ruta gotovo u potpunosti ponavlja rutu drevnog Velikog puta svile. Autocesta je najviša na svijetu. Zbog opasnosti koje vrebaju u strmim liticama, gotovo 1000 radnika poginulo je na izgradnji ceste.

5. Transsibirska autocesta, Rusija

Na službenim kartama takva autocesta jednostavno ne postoji. Međutim, ako spojimo nekoliko ruta od Baltika do Japanskog mora u jednu cjelinu, dobit ćemo jednu federalnu cestu duljine 11.000 km.

4. Transkanadska autocesta, Kanada

Ova autocesta povezuje 10 kanadskih provincija. Dužina staze je 8030 km. Nakon što ste putovali cijelom rutom, možete doći s obale tihi ocean točno na obali Atlantika. Cesta se gradi više od 20 godina.

3. Autocesta 1, Australija

Glavna australska državna autocesta proteže se na rekordnih 14 500 km. Ruta ne ide duboko u kontinent, već se cijelo vrijeme proteže duž obale. Autocestom 1 dnevno prođe više od milijun vozila.

2. Autocesta AH1, Japan - Turska

Azijska autocesta broj 1 poseban je projekt UN-a koji je dobio milijarde dolara. Duljina rute koja povezuje Japan, obje Koreje, Vijetnam, Kambodžu, Burmu, Indiju, Bangladeš, Tajland, Iran, Pakistan i Tursku iznosi 20.557 km. Danas se automobili s japanskog dijela autoceste na kopno prevoze trajektima, no u izradi je projekt podvodnog tunela.

1. Panamerička autocesta, Sjeverna i Južna Amerika

Najduža autocesta na svijetu uvrštena je u Guinnessovu knjigu rekorda. Duljina ceste je 48.000 km, prolazi kroz teritorij 15 država. Izgradnja Panameričke autoceste započela je 1889. godine. Važno je napomenuti da na službenim kartama Sjedinjenih Država i Kanade ne postoji ruta pod nazivom "Panamerička autocesta", iako zapravo cesta prolazi kroz teritorij ovih zemalja.

Cjelokupna povijest cestovnog prometa uklapa se u okvire jednog 20. stoljeća, tijekom kojeg je, slikovito rečeno, preživio i svoju “antiku”, i “srednji vijek”, i “novo” i “novije” vrijeme. Danas igra posebno važnu ulogu u komunikacijskom sustavu gradova, regija, država, pa čak i cijelih regija. Iako cestovni promet služi prvenstveno unutarnjem prometu, njegovo sudjelovanje u međunarodnom prijevozu robe i putnika također raste, kako samostalno tako iu suradnji s drugim oblicima prometa. Otuda njegov utjecaj ne samo na nacionalno, nego i na svjetsko gospodarstvo. Dolazak "automobilske ere" uvelike je posljedica činjenice da je automobil jedan od najprikladnijih i najekonomičnijih tipova Vozilo. Uz sve navedeno, valja imati na umu da je upravo cestovni promet posebno osjetljiv na promjene u potražnji, koje ovise i o stanju gospodarstva, i o prihodima stanovništva, te o tempu i stupnju urbanizacije. , a još više suburbanizacija itd.

Jedan od najvažnijih pokazatelja koji karakterizira ovu vrstu prometa je duljina cesta. Iako u posljednje vrijeme svjetska cestovna mreža ne raste tako brzo kao prije, ona prolazi kroz velike kvalitativne promjene. Tako je davne 1950. godine udio asfaltiranih cesta u ukupnoj duljini cesta iznosio 1/2, a danas je više od 9/10, a više od polovice tih cesta je uređeno. Osim toga, među njima se pojavljuje sve više autocesta koje su prvi put izgrađene u SAD-u 1914., Njemačkoj 1921., Italiji 1924., a sada ih već ima u mnogim razvijenim zemljama i zemljama u razvoju.

Distribucija duljine cesta između vodećih zemalja prikazana je u tablici 143.

Analiza tablice 143 omogućuje nam da izvučemo sljedeće zaključke. Prvo, 85% svjetskih autocesta koncentrirano je u 20 zemalja navedenih u njemu. Drugo, prvih dvadeset zemalja uključuje šest zemalja strane Azije, šest zemalja stranoj Europi, dvije zemlje u Sjevernoj i tri zemlje u Latinskoj Americi, jedna zemlja u Africi, Australija i Rusija. Treće, Sjedinjene Države, s 20% svjetske cestovne mreže, daleko su ispred svih ostalih zemalja.

Uz duljinu autocesta od velikog je interesa i pokazatelj gustoće (gustoće) njihove mreže, koji još više varira. Prioritet za ovaj pokazatelj imaju relativno male europske zemlje i Japan. Tako je u Belgiji gustoća cestovne mreže 4800 km na 1000 km2 teritorija, u Japanu - 3100, u Nizozemskoj - 3050, u Njemačkoj i Francuskoj - 1800 km na 1000 km2. A u divovskim zemljama, što je sasvim prirodno, ta je brojka znatno niža: u SAD-u iznosi 700 km na 1000 km2 teritorija, u Brazilu - 230, u Kanadi i Australiji - 90-100, u Rusiji - 34, u Kina - 200 km na 1000 km2.

Tablica 143

DVADESET NAJBOLJIH ZEMALJA PO PROŠIRENJU CESTOVA U 2005

I najviše niske stope gustoća cestovne mreže – u zemljama tropske Afrike.

Tablica 144

DESET PRVIH ZEMALJA PO PROMETU TERETNOG PROMETA NA POČETKU XXI.

Tablica 145 ZEMLJE SVIJETA S VOZNIM PARKOM OD VIŠE OD 10 MILIJUNA VOZILA U 2005. GODINI

Za ocjenu uspješnosti cestovnog prometa, kao i željezničkog, obično se koriste pokazatelji teretnog i putničkog prometa. Svjetski promet ove vrste prometa u 2005. godini iznosio je 3600 milijardi tona/km, odnosno bio je nešto manji od prometa željezničkog prometa. Po putničkom prometu (11.000-12.000 milijardi putničkih kilometara) držao je nekonkurentno prvo mjesto. Da glavnu ulogu u prometu tereta cestovnog prometa imaju uglavnom zemlje Zapadne „velike sedmorke“, svjedoče podaci prikazani u tablici 144.

No, možda najcjelovitiju sliku cestovnog prometa kako u svijetu tako i u pojedinim zemljama može dati podatak o veličini voznog parka koji je tijekom 20.st. rasla vrlo brzo. Prije početka Prvog svjetskog rata svjetska flota sastojala se od približno 350 tisuća automobila, prije početka Drugog svjetskog rata - 46 milijuna, 1950. - 50 milijuna, a 1975. - već 300 milijuna. Prekretnica od 500 milijuna automobila bila je prevladao 1987. u 1997. i 600 milijuna u 1997. U 2007. globalna flota dosegla je 800 milijuna vozila. Većinu ove flote čine automobili.

Između pojedinih, pa i vodećih zemalja, vozni park je vrlo neravnomjerno raspoređen, o čemu svjedoče podaci u tablici 145.

Podaci u tablici 145 vrlo jasno odražavaju neke od pravilnosti suvremenog svjetskog gospodarstva. Prvih šest mjesta po veličini voznog parka zauzimaju velike sile zapadnog svijeta. Prve tri zemlje po ovom pokazatelju su Kina, Brazil i Meksiko, te Rusija, Kanada, Australija i tri manje glavne zemlje– Španjolska, Poljska i Republika Koreja. Inače, kada se ocjenjuje uloga Sjedinjenih Država kao zemlje koja prednjači na ljestvici vodećih, ipak se mora imati na umu da je sada njihov udio u svjetskom voznom parku manji od 1/3, dok je na prijelazu 50-ih i 60-ih godina. 20. stoljeće dosegla je 2/3.

Naravno, po veličini parkirališta može se suditi i o stupnju motorizacije. Ali ipak je ispravnije mjeriti ovu razinu uz pomoć drugih pokazatelja. Obično se procjenjuje brojem osobnih automobila na 1000 stanovnika. Najviša je u zemljama Zapadna Europa, u SAD-u, Kanadi, Australiji i Novom Zelandu (Sl. 106). Ispada da u prosjeku u zapadnoj Europi na tisuću stanovnika dolazi od 300 do 600, u SAD-u 675, u Kanadi 570, u Japanu 470, u Australiji 520 i na Novom Zelandu 630 automobila.

Riža. 106. Zemlje s najvišom razinom motorizacije

Od ostalih zemalja svijeta, razina motorizacije je vrlo visoka u nekim malim državama, uglavnom izvoznicama nafte (u Bruneju ima 575 automobila na 1000 stanovnika, u Kuvajtu - 360, u Bahreinu - 240, u Kataru - 220), kao kao i drugi (u Libanonu - 320, na Cipru - 750). A najniže stope u svijetu imaju najnerazvijenije afričke i azijske zemlje: u Srednjoafričkoj Republici, Somaliji i Tanzaniji - 0,1, u Mozambiku - 0,3, u Bangladešu - 0,5, u Mjanmaru - 0,8, u Etiopiji i Tanzaniji - 0,9 automobila na 1000 stanovnika. Ispostavilo se da je između vodećih zemalja i zemalja autsajdera po razini motorizacije doista nastala ogromna distanca.

Za karakterizaciju razine motorizacije koristi se još jedan, možda još ilustrativniji pokazatelj - prosječan broj ljudi po osobnom automobilu. Za SAD to je 2, za Kanadu, Njemačku, Francusku, Veliku Britaniju, Japan - od 2 do 3, za Brazil - 8, za Indiju - 130, a za Kinu - 80 ljudi.

U pogledu razvijenosti cestovnog prometa Rusija daleko zaostaje za zapadnim zemljama. Prije svega, to se odnosi na zloglasne ruske ceste, koje su i po duljini, a osobito po kvaliteti, inferiorne cestama niza stranih zemalja: 1/3 njihovih cesta ima šljunak, drobljeni kamen ili kaldrmu, a 1 /10 su zemljani putevi. Gustoća cesta (34 km na 1000 km2) u Rusiji mnogo je niža nego u bilo kojoj drugoj europskoj zemlji. Po veličini voznog parka Rusija je tek na sedmom mjestu u svijetu. Što se tiče razine motorizacije, iako je taj pokazatelj nedavno porastao sa 60 na više od 180 automobila na 1000 stanovnika, i dalje je osjetno niži nego, recimo, u Poljskoj, Mađarskoj ili Bugarskoj. Osim toga, ovo parkiralište je izuzetno neravnomjerno raspoređeno među konstitutivnim entitetima Ruske Federacije. Većina osobnih automobila pripada stanovnicima Moskve i Moskovske regije, Kalinjingradska oblast, Hanti-Mansijski autonomni okrug i regije Daleki istok(zahvaljujući kupnji rabljenih Japanski automobili), a najmanje - među stanovnicima europskog sjevera, centra, regija Volga-Vyatka i Ural, istočnog Sibira.

Vrste transporta i njihovi pokazatelji

Pri izradi strategija prometnih usluga potrebno je osloniti se na analizu tokova tereta u tom smjeru te na načine prijevoza, teretne uređaje i vozila kojima raspolažu osobe i tvrtke koje se bave transportnim prijevozom.

To zahtijeva odgovarajuću klasifikaciju transportirane robe i vozila procesa.

Postoji pet glavnih vrsta transporta: željeznički, vodeni (pomorski i riječni), cestovni, zračni i cjevovodni.

Usporedna ocjena pokazatelja uspješnosti za razne vrste transport sa stajališta korisnika prikazan je u tablici 1.

Tablica 1 - Usporedba različitih oblika prijevoza

Željeznički promet. Omogućuje ekonomičan prijevoz velikih tereta, a istovremeno nudi niz dodatne usluge zahvaljujući čemu je zauzeo gotovo monopolski položaj na transportnom tržištu.

I tek nagli razvoj cestovnog prometa 70-90-ih. 20. stoljeće dovela je do smanjenja njegova relativnog udjela u ukupnom prometnom prihodu i ukupnom prometu robe.

Značenje željeznice još uvijek je određena njihovom sposobnošću učinkovitog i relativno jeftinog prijevoza velikih količina robe na velike udaljenosti. Željeznički prijevoz karakteriziraju visoki fiksni troškovi zbog visokih troškova željezničkih kolosijeka, željezničkih vozila, ranžirnih stanica i skladišta.

Istovremeno, varijabilni dio troškova na željeznici je mali.

Glavninu teretnog prometa željeznice dobivaju izvozom mineralnih sirovina (ugljen, ruda i dr.) iz izvora proizvodnje koji se nalaze daleko od plovnih putova.

Istodobno, odnos fiksnih i varijabilnih troškova u željezničkom prometu je takav da on još uvijek ima koristi od dugolinijskog prijevoza.

U novije vrijeme postoji trend specijalizacije željezničkog prometa, što je povezano sa željom za poboljšanjem kvalitete usluga koje pružaju. Tako su se pojavile troslojne platforme za prijevoz automobila, dvoslojne kontejnerske platforme, zglobni vagoni i vlakovi za posebne namjene.

Vlak za posebne namjene je teretni vlak čiji su svi vagoni predviđeni za prijevoz jedne vrste proizvoda, npr. ugljena.

Ukupna duljina cesta zemalja svijeta.

Takvi vlakovi su ekonomičniji i brži od tradicionalnih mješovitih vlakova, jer mogu ići ravno do odredišta, zaobilazeći ranžirne kolodvore. Zglobni vagoni imaju produljeno podvozje koje može primiti do 10 kontejnera u jednoj fleksibilnoj spojnici, čime se smanjuje opterećenje vagona i skraćuje vrijeme potrebno za pretovar.

Dvospratne kontejnerske platforme, kao što ime govori, mogu se puniti kontejnerima na dvije razine, čime se udvostručuje kapacitet voznog parka. Takva tehnička rješenja pomažu željeznicama da smanje teretno opterećenje vagona, povećaju nosivost vlakova i olakšaju procese utovara i istovara.

Vodeni prijevoz. Ovdje je prihvaćena podjela na dubokomorsku (oceansku, morsku) plovidbu i unutarnju (riječnu) plovidbu.

Glavna prednost vodenog prometa je mogućnost prijevoza vrlo velikih tereta. U ovom slučaju koriste se dvije vrste plovila: dubokomorske i dizel teglenice.

Glavni nedostaci vodenog prometa su ograničena funkcionalnost i mala brzina.

Razlog je taj što se željeznica ili kamioni moraju koristiti za prijevoz robe do i od luka, osim ako se i polazište i odredište nalaze na istom plovnom putu. Vodeni promet, koji je stoga karakteriziran velikom nosivošću i niskim varijabilnim troškovima, pogoduje onim pošiljateljima kojima su važne niske cijene prijevoza, a brzina dostave od sekundarne važnosti.

Tipični tereti za prijevoz unutarnjim plovnim putovima su rude, minerali, cement, žitarice i neki drugi poljoprivredni proizvodi.

Mogućnosti prijevoza ograničene su ne samo njihovom povezanošću s plovnim rijekama i kanalima, već i ovisnošću o kapacitetima za utovar i istovar te skladištenje takvih rasutih tereta, kao i sve većom konkurencijom željeznica koje opslužuju paralelne pruge. .

U budućnosti se značaj vodenog transporta za logistiku neće smanjivati, jer spori riječni brodovi mogu poslužiti kao svojevrsna mobilna skladišta ako su pravilno integrirani u cjelokupni logistički sustav.

Automobilski prijevoz.

Glavni razlozi za aktivnu upotrebu vozila u logističkim sustavima bili su inherentna fleksibilnost isporuke i velika brzina međugradskog prijevoza.

Motorni promet se od željezničkog razlikuje po relativno malim ulaganjima u terminalnu opremu (utovarno-istovarna postrojenja) i korištenje javnih cesta. Međutim, u motornom prometu velik je iznos varijabilnih troškova (plaće vozača, gorivo, gume i popravci) po 1 km pruge, dok su fiksni troškovi (režijski troškovi, amortizacija). vozila) su male.

Stoga je, za razliku od željezničkog prijevoza, najbolji za prijevoz malih pošiljki robe na kratkim udaljenostima. Time su određena područja uporabe vozila – prerađivačka industrija, trgovina i dr.

Unatoč određenim problemima u djelatnosti cestovnog prometa (povećani troškovi za zamjenu i održavanje opreme, naknade za rad vozača, utovarivača i servisera), u dogledno vrijeme upravo će cestovni promet zadržati središnje mjesto u zadovoljavanju prometnih potreba. logistike.

Zračni transport.

Cargo zrakoplovstvo je najnoviji i najmanje tražen oblik transporta. Njegova glavna prednost je brzina isporuke, glavni nedostatak je visoka cijena prijevoza, koja se ponekad nadoknađuje brzinom isporuke, što omogućuje napuštanje drugih elemenata strukture logističkih troškova povezanih s održavanjem skladišta i dionice.

Iako opseg zračnog prometa nije ograničen, on još uvijek čini manje od 1% ukupnog međugradskog teretnog prometa (izraženog u tonskim miljama). Sposobnosti zračni transport ograničeni nosivošću i nosivošću zrakoplova, kao i njihovom ograničenom dostupnošću.

Tradicionalno, teretni promet na velikim udaljenostima uglavnom se oslanjao na prolazne putničke letove, što je bilo korisno i ekonomično, ali je rezultiralo gubitkom fleksibilnosti i kašnjenjem u tehničkom razvoju.

Jet line charter je skup i potražnja za takvim letovima nije redovita, tako da je flota zrakoplova koji obavljaju isključivo teretni prijevoz vrlo mala.

Zračni promet ima niže fiksne troškove nego željeznički, vodeni ili cjevovodni. U fiksne troškove zračnog prijevoza ubrajaju se troškovi nabave zrakoplova i po potrebi posebna oprema rukovanje teretom i kontejnerima.

Varijabilni troškovi uključuju kerozin, održavanje zrakoplova te letačko i zemaljsko osoblje.

Budući da zračne luke zahtijevaju vrlo velike otvorene prostore, zračni promet općenito nije integriran u jedinstveni sustav s drugim načinima prijevoza, s izuzetkom cestovnog prometa.

Zračnim prijevozom prevozi se različita roba.

Glavna značajka ove vrste prijevoza je da se koristi za dostavu robe uglavnom u hitnim slučajevima, a ne na redovnoj osnovi. Dakle, glavni tereti koji se prevoze zrakom su ili visoke vrijednosti ili kvarljiva roba kada je visoka vozarina opravdano. Potencijalni objekti zračnog prijevoza tereta također su takvi tradicionalni proizvodi za logističke operacije kao što su montažni dijelovi i komponente, roba koja se prodaje putem poštanskih kataloga.

Cjevovodni transport.

Cjevovodi su važan dio transportnog sustava i uglavnom su namijenjeni za prijenos sirove nafte i tekućih naftnih derivata, prirodnog plina, tekućih kemikalija i suhih rasutih proizvoda pretvorenih u vodenu suspenziju (cement).

Ova vrsta prijevoza je jedinstvena: radi 24 sata dnevno, sedam dana u tjednu, s pauzom samo za promjenu pumpanih proizvoda i održavanje.

Cjevovodi imaju najveći udio fiksnih troškova, a najmanje varijabilne troškove. Razina fiksnih troškova je visoka, budući da su troškovi polaganja cjevovoda, održavanja trase, izgradnje crpnih stanica i uspostave sustava upravljanja cjevovodima vrlo visoki.

Ali činjenica da cjevovodi mogu raditi uz malo ili bez ljudske intervencije određuje nisku razinu varijabilnih troškova. Očigledni nedostaci cjevovoda su nedostatak fleksibilnosti i ograničenje njihove upotrebe za transport samo tekućih, plinovitih i topljivih tvari ili suspenzija.

U tablici 2. prikazana je struktura fiksnih i varijabilnih troškova za svaki vid prijevoza.

Tablica 2 - Struktura troškova različitih oblika prijevoza

Tablica 3 uspoređuje ih s obzirom na brzinu, dostupnost, pouzdanost, nosivost i učestalost korištenja.

Tablica 3 - Relativne karakteristike vidova transporta

Brzina je određena vremenom koje je potrebno za prijeći određenu udaljenost.

Najbrži od svih je zračni prijevoz. Pristupačnost je sposobnost prijevoza da omogući vezu između bilo koje dvije geografske lokacije. Cestovni prijevoz je najpristupačniji, jer kamioni mogu preuzeti teret izravno na mjestu polaska i dostaviti ga izravno na odredište.

Indikator pouzdanosti odražava potencijalna odstupanja od očekivanog ili utvrđenog rasporeda isporuke. Budući da cjevovodi rade 24 sata dnevno i ne boje se vremenskih prilika niti preopterećenja, oni su najpouzdaniji način transporta. Nosivost karakterizira sposobnost nošenja tereta bilo koje težine i volumena. Na temelju toga najvišu ocjenu ima vodeni promet.

Frekvencija je broj prijevoza (prijevoza) u redu vožnje. Budući da cjevovodi rade u kontinuiranom načinu rada, oni također zauzimaju prvo mjesto.

VIDI VIŠE:

Ceste različitih zemalja

Promet je treća glavna grana gospodarstva. Sve komunikacijske rute, prijevozna poduzeća i vozila kombiniraju se u global transportni sustav.

Kopneni promet uključuje željeznice, ceste i cjevovode.

Ukupna dužina cesta u svijetu - 25 milijuna km. Po duljini autocesta vodeće mjesto zauzimaju Sjedinjene Američke Države, po gustoći prometnica Zapadna Europa i Japan.

Ukupna duljina željezničkih pruga- 1 milijun 180 tisuća

km. Po duljini željezničkih pruga na prvom su mjestu SAD, po gustoći prometnica – Zapadna Europa. U ukupnom prometu robe udio željeznice je 15%.

Na udio cjevovodnog transporta(prevozi naftu, plin), čini 10% prometa tereta. Cjevovodi duljine 4,5-5 tisuća km nalaze se u Rusiji, SAD-u i Kanadi.

Za pomorski prometčini 80% međunarodnog prometa.

Vodeće zemlje u pomorskom prometu: Panama, Liberija, Grčka, Cipar.

Nafta i naftni derivati ​​zauzimaju vodeća mjesta u svjetskom prometu tereta, dok se povećavaju količine željezne rude, ugljena, žitarica i drva. Stoga je sve veći broj specijaliziranih plovila, posebice tankera.

Zračni transport- najskuplji oblik prijevoza koji se intenzivno razvija.

Postaje sve značajniji, prvenstveno u prijevozu putnika i lako kvarljivih proizvoda (voća i povrća).

Najveće zračne luke na svijetu: O Haara (Chicago), Heathrow (London), Haneda (Tokio).

⇐ Prethodna23242526272829303132Sljedeća ⇒

Datum objave: 2014-12-08; Pročitano: 366 | Kršenje autorskih prava stranice

studopedia.org - Studopedia.Org - 2014-2018. (0,001 s) ...

Cestovni transport u Rusiji

Cestovni promet, način prometa kojim se prevoze roba i putnici na beskolosečnim prugama. Glavna područja sve šire svrhovitog korištenja cestovnog prometa su dostava i isporuka robe glavnim oblicima prometa, prijevoz industrijske i poljoprivredne robe na kratkim udaljenostima, unutargradski prijevoz te prijevoz robe za trgovinu i građevinarstvo. .

Na velikim udaljenostima, cestovni promet prevozi kvarljivu, posebno vrijednu robu, koja zahtijeva brzu dostavu, nepogodnu za pretovar drugim načinima prijevoza.

Danas niti jedan sektor gospodarstva ne može funkcionirati bez cestovnog prometa.

Koncentracija automobila u velikim prijevoznim poduzećima omogućila je ne samo povećanje udjela cestovnog prometa u prijevozu, već i stalno poboljšanje transportnog procesa, uvođenje progresivnih metoda prijevoza (centralizirano prema sustavu vuče "ramena", široko rasprostranjen korištenje kontejnera, paleta itd.).

itd.), poboljšati špeditersku uslugu, smanjiti neracionalni transport, organizirati izravan transport robe od proizvođača do potrošača.

Cestovni promet čini više od 80% ukupne količine prevezene robe. U vezi s razdvajanjem poduzeća, širenjem mreže međuproizvodnih odnosa, ali smanjenjem količine pošiljki prevezene robe, povećava se uloga automobila kao najmobilnijeg i pristupačnog vozila.

Budući da automobili prevoze robu, u usporedbi s drugim načinima prijevoza, na kratkim udaljenostima, dakle specifična gravitacija Promet tereta cestovnim prometom u Rusiji ostaje samo 7% ukupnog prometa zemlje, dok u stranim zemljama ta brojka doseže 75%.

Razvoj cestovnog prijevoza tereta u Rusiji ograničen je različitim čimbenicima, posebice nerazvijenom mrežom cesta i njihovom slabom izvedbom.
Ipak, vozni park stalno raste i popunjava se vozilima domaće i strane proizvodnje.

Promjena gospodarskih uvjeta razvoja zemlje uzrokuje potrebu za revizijom strukture voznog parka, smanjenjem troškova poslovanja i davanjem viših potrošačkih kvaliteta cestovnom prijevozu.

Opseg vozila je širok. Obavlja većinu kratkih unutarregionalnih prijevoza, dostavlja robu do željezničkih postaja i riječnih pristaništa te je isporučuje potrošačima. U sjevernim i istočnim regijama, gdje gotovo da nema drugih vrsta kopnenog prijevoza, obavljaju međuregionalni prijevoz na velike udaljenosti.

Dnevno se cestom preveze oko 17 milijuna putnika.

tona tereta i više od 62 milijuna putnika. U usporedbi s istim pokazateljem željezničkog prometa, to je gotovo 6 puta više u teretnom i 17 puta više u putničkom prometu.
Više od 97% svih licenciranih subjekata prometne djelatnosti koncentrirano je u cestovnom prometu. U području gospodarskog i nekomercijalnog cestovnog prometa trenutno je zaposleno oko pola milijuna poslovnih subjekata.

Njihove se aktivnosti odvijaju u uvjetima prilično visoke unutarindustrijske i međuspecifične konkurencije.

Automobilska industrija jedan je od ključnih sektora ruskog gospodarstva. U 2000. godini industrijska poduzeća proizvela su proizvode u vrijednosti od gotovo 200 milijardi rubalja (8,7% obujma industrijske proizvodnje u Rusiji). Udio industrije u ukupnom obujmu inženjerskih proizvoda bio je oko 33%, u prihodima saveznog proračuna - oko 4,5%. U 2001. godini iskorištenost proizvodnih kapaciteta (bez montažnih pogona) iznosila je kamioni 38%, za automobile - 78,7%, za autobuse - 77,1%.

Glavna područja položaja i važnost vodećih autocesta Rusije

Cestovna mreža najvažnija je sastavnica prometne infrastrukture.

Njegovo učinkovito funkcioniranje i održivi razvoj su nužan uvjet prijelaz na gospodarski rast, podizanje životnog standarda stanovništva.

U kontekstu strukturnog restrukturiranja gospodarstva zemlje, širenje i produbljivanje međunarodne suradnje od velike je važnosti.

Time se doprinosi integraciji nacionalnog prometnog kompleksa u svjetski i europski prometni sustav, postizanju viših organizacijskih, tehničkih i socioekonomskih rezultata svih vrsta prometa, pa tako i cestovnog.

Geopolitički položaj Rusije između dva dinamično razvijajuća svjetska središta poslovne aktivnosti - Europe i Azije - predodređuje njezinu posebnu, ključnu ulogu u osiguravanju euroazijskih veza.

Za zadovoljenje potreba gospodarstva u prometu, uključujući, u vrlo značajnom dijelu, međunarodnom, radi se na razvoju međunarodnih cesta i prometnih koridora koji osim međuregionalnog i unutarregionalnog prometa služe i prijevozu između Europe i Azije. .

Jedan od preduvjeta za formiranje novih tranzitnih autocesta kontinentalnog značaja je transeuropska prometna mreža koja se razvila u okviru Europske unije, a koja se temelji na načelu integracije različitih oblika prometa u multimodalni prometni sustav.

Ulazak zemalja Središnje i istočne Europe u EU pridonosi promicanju europskih standarda komunikacija prema istoku i širenju prometnih veza sa zemljama srednje Azije i Kavkaza te cijelim azijskim kontinentom.

Do danas tri od deset paneuropskih prometnih koridora prolaze kroz teritorij Rusije.

Osim toga, glavni euro-azijski koridori "Sjever-Jug" i "Transib" prolaze kroz područje Rusije u okviru sustava euro-azijskih koridora, zabilježenih u Deklaraciji Druge međunarodne euro-azijske konferencije o prometu. (Sankt Peterburg, rujan 2000.), kao i niz dodatnih ruta, šireći područja pokrivenosti koridora i povećavajući njihovu učinkovitost zbog potpunijeg pokrivanja međunarodne korespondencije. Trase koridora položene su preko teritorija 72 konstitutivna entiteta Ruske Federacije svih saveznih okruga.

Prometno, trgovačko i političko značenje njih i Rusije u cjelini neprestano raste. Stalno raste uvoz sredstava za proizvodnju iz Zapadne Europe te izvoz sirovina i poluproizvoda iz Rusije. Samo Sjeverozapadna regija ima 94 kontrolne točke za prelazak granice.

Cestovnu mrežu karakterizira radijalni raspored sa središtima na veliki gradovi i industrijska mjesta.

Glavni međuokružni pravci prolaze paralelno sa željezničkim prugama.

Opće karakteristike svjetskog prometnog sustava

Najvažnije su autoceste koje se iz Moskve pružaju u 12 smjerova. Glavni su: Moskva - Novgorod - Sankt Peterburg; Moskva - Smolensk - Minsk; Moskva - Simferopolj; Moskva - Nižnji Novgorod i drugi.

Sve radijalne ceste Moskve presijeca Moskovska obilaznica, izgrađena 15-20 km od centra kako bi rasteretila grad. Glavna cestovna čvorišta su Sankt Peterburg, Čeljabinsk, Nižnji Novgorod.
Važnu ulogu u europskom dijelu Rusije imaju autoceste Sankt Peterburg - Petrozavodsk - Murmansk; Rostov na Donu - Krasnodar - Novorosijsk; Rostov na Donu - Armavir - Grozni; Rostov na Donu - Volgograd; Jekaterinburg - Čeljabinsk itd.

U Sibiru i na Dalekom istoku autoceste u nekim smjerovima služe kao glavno komunikacijsko sredstvo.

Najvažniji od njih su autocesta Amur-Yakutskaya, autocesta Kolyma, trakt Chuisky. Autocesta Khabarovsk-Vladivostok prolazi južnim dijelom Dalekog istoka.

Povećanje udjela ruskih cestovnih prijevoznika u prijevozu izvozno-uvoznih tereta postalo je moguće zahvaljujući takvim mjerama kao što su:
smanjenje carina i produženje roka privremenog uvoza uvezenih željezničkih vozila za međunarodni promet;
ukidanje PDV-a na prijevoz uvezene robe;
uvođenje sustava dozvola za prijevoznike onih zemalja koje su prije radile bez dozvole;
značajno smanjenje kvota za strane prijevoznike za prijevoz u i iz trećih zemalja;
jačanje kontrole nad radom stranih cestovnih prijevoznika u Rusiji.

Primjena zaštitnih mjera omogućila je ograničenje sudjelovanja prijevoznika iz trećih zemalja na rusko tržište usluge prijevoza.

Konkretno, uvedena su ograničenja za korištenje ruskih dozvola od strane bjeloruskih prijevoznika za dostavu robe u određene zemlje (Austrija, Belgija, Njemačka itd.).

Posebna je uloga autocesta u tome što one u većoj mjeri od ostalih komunikacijskih sredstava omogućuju prijevoz putnika u radne, kulturne, društvene, administrativne i druge svrhe.

Dovođenje asfaltiranih cesta do svakog naselja, nužno iz socijalnih razloga, ujedno je i neizostavan uvjet za otklanjanje ekonomskih gubitaka od neprohodnosti. Ovo načelo treba smatrati jednim od glavnih u razvoju mreže javnih cesta. Stoga problem razvoja cestovne mreže u Rusiji uključuje i zadatak značajnog povećanja duljine asfaltiranih cesta (prema nekim procjenama i do dvostruko).

Cestovni promet široko se koristi kako za unutarproizvodni (tehnološki) transport, tako i za dostavu robe od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje proizvoda.

Stoga su građevinski tereti (uključujući ciglu i cement), otkrivke i zemlja, žitni tereti, željezni metali, drvni tereti i roba široke potrošnje od primarne važnosti u strukturi transporta.

502: Loš pristupnik

Zračni prijevoz je najskuplji način prijevoza

⇐ Prethodna123456Sljedeća ⇒

Podići ekonomska učinkovitost zračni promet stalna je briga svih zračnih prijevoznika u svijetu. Nažalost, zbog objektivnih uvjeta, usluge prijevoza civilno zrakoplovstvo postojano ostaju najskuplje u usporedbi s uslugama bilo koje druge vrste kopnenog ili vodenog prometa.

Glavni razlog visoke cijene usluga civilnog zrakoplovstva je potreba zrakoplovne znanosti za provedbom složenih istraživačkih i razvojnih radova na projektiranju i izgradnji novih tipova zrakoplova, kao i za izvođenjem složenih i raznolikih probnih letova i radno intenzivnih dorada. raditi.

Provođenje istraživanja i ispitivanja na suvremenoj razini zahtijeva dostupnost skupe i složene posebne znanstvene i tehničke opreme. infrastruktura - najveći suvremeni instituti s zračnim tunelima, brojnim stolovima i drugim specijalnim instalacijama, dobro opremljenim ispitnim aerodromima s nizom složenih i specijaliziranih laboratorija za letenje.

Ponekad je potrebno izraditi i testirati pojednostavljene analogne letjelice. Tako je, na primjer, bilo tijekom razvoja nadzvučnog Tu-144, kada je njegov mali analog u početku ispitivan u letovima; pretvoren iz serijskog brzog lovca.

Zbog potrebe da se troše golema sredstva za izgradnju najnovijih zrakoplova, posebice širokotrupnih i nadzvučnih transportnih zrakoplova.

Osim toga, za izradu modernih letjelica, njihovih motora i složene komunikacijske i zračne navigacijske opreme koriste se najkvalitetniji i najskuplji materijali.

Kao rezultat toga, ispada da je masa čak i masovno proizvedenog modernog zrakoplova razmjerna zlatu u smislu cijene.

Poznato je, na primjer, da 1 kg konstrukcije zrakoplova košta oko 1000 dolara, dok se cijena 1 kg mase osobnog automobila, čak i najviše klase, procjenjuje na oko 20 dolara, tj. gotovo 50 puta jeftinije! Tome treba pridodati i cijenu cjelokupne složene, raznolike i skupe zrakoplovne infrastrukture: opreme za zračne luke, zračne rute, pa čak i posebne umjetne Zemljine satelite koji pomažu u rješavanju zadataka zračne navigacije, kao i provedbi teških i brzih akcija traženja i spašavanje ozlijeđenih u zrakoplovnim nesrećama u divljini, koja, kao što znate, zauzima većinu zemlje, a da ne spominjemo oceanska prostranstva.

Povećanje ekonomske učinkovitosti zračnog prometa smanjenjem operativnih troškova i dalje je aktualan zadatak, već samo zato što o tome ovisi cijena karata koje putnici kupuju za redovne letove.

Najlakši način za povećanje ekonomske učinkovitosti je smanjenje troškova skupog goriva za zrakoplovne motore.

U procesu stalnog poboljšanja dizajna motora, rasta njihove učinkovitosti, posljednjih godina postignuti su pozitivni rezultati. Ali do sada, dizajni motora i njihovi karakteristike izvedbe dostigli takav stupanj savršenstva da njihovo daljnje usavršavanje postaje gotovo nemoguće.

Također je potrebno da flota zrakoplova više leti nego da stoji u hangarima radi rutinskih, preventivnih i popravnih radova.

Savršenstvo zrakoplovne tehnike, između ostalog, leži u lakoći održavanja, jednostavnosti i niskoj cijeni. Održavanje, što nije najmanje određeno općom kulturom društva.

Sve to, dakako, ne znači da je progresivno unapređenje zračnog prometa na svim područjima zaustavljeno i da čovječanstvo neće pronaći nove učinkovite načine i načine ekonomičnijeg, pravilnijeg, bržeg i, što je najvažnije, sigurnijeg svladavanja planetarnih zračni prostor.

⇐ Prethodna123456Sljedeća ⇒

Povezane informacije:

Pretraživanje stranice:

§ 411. Tradicionalno, međunarodno pravo koje regulira cestovni promet karakterizira nevladin organizacijski oblik suradnje. Godine 1909. stvorena je stalna međunarodna udruga automobilskih kongresa (Pariz).

Sudionici s različitim statusima su vlade, javne organizacije, znanstvene i tehničke tvrtke, putnički i automobilski klubovi i pojedinci. SSSR (tada Rusija) surađuje od 1955. godine.

Ciljevi udruge su promicanje tehničkih i dr.

poboljšanje cesta, bliska međunarodna gospodarska suradnja i osiguranje sigurnosti prometa na međunarodnim cestama, kao i racionalizacija registracije stranih automobila, graničnih prijelaza; uzajamno priznavanje vozačkih dozvola; unificiranje prometnih znakova itd.

Udruga obično saziva Svjetski cestovni kongres svake četiri godine.

Stalni rad obavlja Stalna međunarodna komisija, njezino Vijeće, Izvršni odbor i Tajništvo.

§ 412. Godine 1948. osnovano je Međunarodno udruženje cestovnog prometa (Ženeva). Predstavlja oko 50 zemalja, uključujući Rusiju. Članovi Unije su nacionalne udruge koje zastupaju profesionalna vozila, uključujući putnička, teretna vozila za iznajmljivanje, kao i za privatni prijevoz.

Organi Sindikata su Upravni odbor, Ured i Glavno tajništvo.

Svrha Unije je promicanje razvoja međunarodnog cestovnog prometa u interesu cestovnih prijevoznika i automobilske industrije u cjelini, uključujući i kroz pripremu preporuka, kao i nacrta konvencija.

Važno mjesto u aktivnostima Sindikata zauzima organiziranje kongresa na kojima se donose odluke i pritužbe vladama.

§ 413. Posljedično, Unija je postala, i prije svega pripremila, a zatim je Carinska konvencija iz 1975. usvojila međunarodni cestovni prijevoz robe (zamijenjen starom istoimenom konvencijom iz 1959.) uz sudjelovanje Sovjetski Savez(Rusija).

502 loš pristupnik

Konvencija predviđa međunarodni cestovni prijevoz (TIR) ​​na temelju jedinstvene međunarodne isprave o osiguranju - TIR karneta koji izdaju nacionalna udruženja cestovnih prijevoznika u svakoj državi potpisnici Konvencije.

U slučajevima kada je dostupan TIR karnet, roba je oslobođena plaćanja uvoznih ili izvoznih dažbina na licu mjesta i, u pravilu, carinske kontrole. Unutar teritorija svake zemlje, nacionalni savezi osiguravaju plaćanje pristojbi, naknada i mogućih kazni.

U suradnji s Unijom i pod pokroviteljstvom UNECE-a izrađen je i (ilustrativni popis):

— Konvencija o ugovoru o međunarodnom cestovnom prijevozu robe ("TIR"), 1956. i Protokol iz 1978.;

— Konvencija o ugovoru o međunarodnom cestovnom prijevozu putnika i prtljage, 1973. i Protokol, 1978.;

— Europski sporazum o glavnim međunarodnim prometnim arterijama, 1975.;

- Europski sporazum o radu posada vozila u međunarodnom cestovnom prometu 1970. godine;

— Konvencija o oporezivanju cestovnih vozila koja se upotrebljavaju za međunarodni prijevoz robe iz 1956.;

- Carinski kontejner kontejner, 1972.;

— Europski sporazum o međunarodnom prijevozu opasnih tvari, 1957.;

— Sporazum o međunarodnom prijevozu kvarljivih proizvoda prehrambeni proizvodi i posebna oprema koja će se koristiti za takav prijevoz 1970

Osim multilateralnih sporazuma o međunarodnom cestovnom prometu, vrlo su korisni i bilateralni bilateralni sporazumi o organizaciji graničnih inspekcijskih točaka na cestama.

- - autoceste opće i nejavne uporabe, koje se nalaze na području Rusije. Sadržaj 1 Klasifikacija 2 Računovodstvo i numeriranje cesta ... Wikipedia

Ovaj pojam ima i druga značenja, pogledajte Put (značenja) ... Wikipedia

"autocesta" preusmjerava ovdje; za festival, vidi autoput (festival). Autocesta E4 u Švedskoj Autocesta je brza autocesta koja nema raskrižje u jednoj razini s drugim cestama. Predna ... Wikipedia

Ova riječ ima Buenos Aires (značenja) Grad, glavni grad Argentine Buenos Aires Ciudad Autónoma de Buenos Aires ... Wikipedia

Francuska- (Francuska) Francuska Republika, fizičke i geografske karakteristike Francuske, povijest Francuske Republike Simbolika Francuske, politički ustroj Francuske, Oružane snage i francuska policija, francuske aktivnosti u NATO-u, ... ... Enciklopedija investitora

Ovaj izraz ima i druga značenja, vidi Zeeland. Novi Zeland Novi Zeland Aotearoa ... Wikipedia

Država Izrael, na Zapadu. Azija, istok obale Sredozemnog mora. Nastala 1948. na temelju odluke Opće skupštine UN-a od 29. studenog 1947. Ime židovske države, koja je postojala otprilike u ovim ... ... Geografska enciklopedija