Riikide loetelu teedevõrgu pikkuse järgi. Venemaa suurima teepikkusega riikide territoriaalse teedevõrgu üldine seisund

Rosavtodori andmetel oli föderaalmaanteede pikkus 2008. aasta alguses 48,8 tuhat km, mis on alla 5 protsendi riigi teedevõrgu kogupikkusest, samas kui föderaalmaanteed moodustavad üle 40 protsendi kogu reisijate- ja kaubaveost. . Sealhulgas ulatus põhimaanteede pikkus 30 tuhande km-ni. 2009. aasta alguses pikkus kiirteed ulatus 939 700 km-ni, millest ühine kasutamine- 754 483 km. Neist 629 373 km asfalteeritud, sealhulgas föderaal- 49 694 km, piirkondlik ja munitsipaal- 455 610 km, kohalik - 124 068 km.

2010. aasta alguses oli avalike föderaalmaanteede pikkus 50 127 km, sealhulgas kõvakattega teid 49 931 km. Parendatud kattega - 44 927 km. Regionaalsete maanteede pikkus oli 493 342 km, sealhulgas kõvakattega 449 859 km, parandatud kattega 309 433 km. Vene Föderatsiooni teede kogupikkus 2010. aasta jaanuari seisuga on 983,1 tuhat km. 2011. aasta alguses kasvas Venemaa autoteede kogupikkus 2,1% ja ulatus 1 004 tuhande km-ni.

Tabel 1
Sisse sõitvate teede pikkus Venemaa Föderatsioon, kokku ja liikide kaupa, tuhat km

Allikas. Rosstati andmed.

2) Alates 2006. aastast – sh kohalikud teed.
3) Ilma väikeettevõteteta.
4) Kuni 2006. aastani - Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste teed.

Kuni 2003. aastani (kaasa arvatud) ei muutunud Venemaa Föderatsiooni autoteede pikkus praktiliselt. Lisaks ilmnes langustrend: 2003.–2005. see näitaja langes 4,5%. Kuid juba 2006. aastal oli kasv 8%. 2007. aastal teede pikkuse kasv jätkus, kuid 2008. aastal toimus üldtuntud põhjustel langus. 2009. aastal osutus kvantitatiivne kasv positiivseks, kuigi sel perioodil ehitati teid vähem kui 2008. aastal. Positiivne kasv võis toimuda eelmistel aastatel alustatud valminud teede kasutuselevõtu tõttu. 2010. aastal suurenes teede kogupikkus 21 000 km võrra.

Riis. 1. Vene Föderatsiooni autoteede kogupikkus, mis on uue klassifikatsiooni järgi jagatud avalikeks ja mitteavalikeks teedeks, 2003-2011 (aasta alguses tuhat km)

Avalike ja mitteavalike teede suhet Venemaal ei saa nimetada stabiilseks, kuna avalike teede osakaal on pidevalt tõusev. Seega, kui 2002. aastal oli see suhe 1,9-kordne, siis 2010. aastal 4,6.

Riis. 2. Avalike ja mitteavalike teede pikkus uues klassifikatsioonis, 2003-2011 (aasta alguse kohta, %)

Viimastel aastatel on suurenenud ka asfaltkattega avalike ja mitteavalike teede suhe. 2002. aastal oli see näitaja 2,5, 2010 - 5,5.

Riis. 3. Avalike ja mitteavalike kattega teede pikkus uues klassifikatsioonis, 2003-2011 (aasta alguses tuhat km)
Allikas. ABARUS turu-uuring Rosstati andmetel

Samas näitavad ülaltoodud arvud, et kuigi avalike teede hulk suureneb, kasvavad need rohkem katmata teede arvelt. Kui 2002. aastal oli kattega teede osakaal 91,2%, siis 2010. aastal ligi 11% vähem (avalike teede kogumahust).

Riis. 4. Kõva ja mittekõva kattega teede osakaal avalikult kasutatavate teede kogumahus, 2003-2011 (aasta alguse kohta, %)
Allikas. ABARUS turu-uuring Rosstati andmetel.

Föderaalteede pikkus aastatel 2002-2007 praktiliselt ei muutunud. Märkimisväärne pikkuse kasv aastatel 2008-2010. seotud Peterburist läbi Priozerski, Sortavalast Petroskoini, mitmete teiste piirkondliku tähtsusega maanteede lõikude liitmisega föderaalsesse magistraalvõrku "Viljui".

Riis. 5. Kohaliku, piirkondliku, föderaalse tähtsusega kõvakattega teede pikkus uues klassifikatsioonis, 2003-2011 (aasta alguses tuhat km)
Allikas. ABARUS turu-uuring Rosstati andmetel.

Piirkondliku tähtsusega teede iga-aastane vähenemine toimub seoses Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste ja omavalitsusüksuste teede ümberjagamise protsessiga, mis viiakse läbi vastavalt teede klassifitseerimise põhimõtetele, samuti seoses teede klassifitseerimise põhimõtetega. mitmete piirkondlike teede üleandmine föderaalsesse võrku.

Riis. 6. Föderaal- ja piirkondlike avalike teede kõvade ja pehmete katete osakaal 2011. aasta alguses, %
Allikas. ABARUS turu-uuring Rosavtodori järgi.

Parendatud kattega teed hõlmavad teid, millel on järgmised katenditüübid: tsementbetoon, asfaltbetoon, killustik ja sideainega töödeldud kruus. Piirkondlikud teed on selliste teedega varustatud föderaalteedega võrreldes vähemal määral.

Avalikud teed on madala kvaliteediga: 8,1% teedest on katmata, ligi kolmandik teedest on kruusa-, killustiku- ja sillakattega. Praegu ei ole 28,6%-l Vene Föderatsiooni maa-asulatest kõvakattega teid avaliku sidevõrguga ühendamiseks.

Ministeeriumi teatel majandusareng tööstustoodangu languse ja ehitussektori depressiooni tõttu vähenes autoveo maht 2009. aastal 24% ja 2010. aastal 0,1%. Langus toimus ka segmentides raudteetransport(17%) ja sisevedu (35,7%). Seevastu merelaevandus kasvas 6,1%. Aastatel 2002–2008 veeti maanteetranspordiga umbes 7 miljardit tonni kaupa aastas. 2010. aastaks on kaubavedu vähenenud 5 miljardi tonnini.

Riis. 7. Kaubavedu maanteel, 1992-2011 (miljonit tonni)
Allikas. ABARUS turu-uuring Rosstati andmetel.

Maanteeveo kaubakäive kordab liiklusmahu dünaamikat: kõrge näitaja 1992. aastal, langus 2000. aastaks, progresseeruv, kuid intensiivsem kasv 2008. aastal. 2009. aastal on täheldatav langus 2004. aasta tasemele.,8 miljardit tonni- kilomeetrit (106,9% võrreldes 2009. aasta tasemega), sh autosid 199,4 (110,7%)1. 2011. aastal kasvas see näitaja 229 miljardi tonnkilomeetrini2.

Riis. 8. Veosekäive maanteel, 1992-2011 (miljardit tonnkilomeetrit)
Allikas. ABARUS turu-uuring Rosstati andmetel.

2012. aasta jaanuaris-aprillis oli transpordi kaubakäive esialgsetel andmetel 1668,5 miljardit tonnkilomeetrit, sealhulgas raudteel 736,6 miljardit, maanteel 70,8 miljardit, merel 18,7 miljardit. , siseveetranspordil 2,7 miljardit, õhul - 1,6 miljardit, torujuhe - 838,1 miljardit tonnkilomeetrit.

Kaubakäibes (tonni kilomeetri kohta), välja arvatud torustikud, on liidripositsioonil raudteetransport. Kuid kaubavedude kogumahus on maanteetransport sellest ees. Samal ajal kasvab ka sõidukite kaubaveokäive, kuigi aeglaselt, aga ka.

Reisijateveol maanteel on negatiivne trend: kui 1995. aastal oli reisijateveo maht bussidega 22,8 miljardit inimest, siis 2009. aastal vaid 11,3 miljardit inimest. (kaks korda väiksem). Taksotranspordiga vedude maht on vähenenud ligi 10 korda. See on tingitud elanikkonna aktiivsest ümberorienteerumisest tarbesõidukite reisijatelt üksikautoomanikeks.

Vene Föderatsiooni autopark kasvas 2012. aasta alguseks 35 miljoni autoni, 2015. aastaks prognoositakse 48-49 miljonit Autode arv tuhande elaniku kohta aastal viimased aastad kasvab aktiivselt. Paljudes peredes on mitu autot, see kõik tekitab teedele koormuse.

Ka teede tagamine tuhande elaniku kohta Vene Föderatsioonis suureneb, kuid palju aeglasemalt kui autode tagamine. Siin on toodud ametlikud andmed avalikult kasutatavate teede pikkuse kohta, madal maht enne 2005. aastat on tingitud teede statistilise arvestuse iseärasustest, mitte nende järsust suurenemisest pärast 2006. aastat.

Tuleb märkida, et ülekoormusrežiimis töötava föderaalvõrgu osakaal kasvas planeeritud 14 898 km asemel 12 349 km-lt 13 379 km-le (8%).

Teemajanduse olukord Venemaal

Olukord Venemaa teedesektoris on viimastel aastatel ainult halvenenud, vaatamata teede pikkuse positiivsele kvantitatiivsele suurenemisele, millest igal aastal teatatakse ametlik statistika, samuti rahastamise pidev kasv.

Tõepoolest, viimase kümne aasta jooksul (2001–2011) on Venemaa teede kogupikkus kasvanud vähem kui 125 000 km (s.o 13–14%). Aga kui 2009. aastal vastas umbes 40% föderaalmaanteedest transpordi- ja tegevusnäitajate normatiivnõuetele, siis 2011. aasta lõpuks oleks selliste teede osakaal Avtodori ootuste kohaselt pidanud olema vaid 33%. Otsustades selle põhjal, et 2012. aasta juuni seisuga ei kiirusta ametnikud saavutustest aru andma, jäi eesmärk saavutamata. Tuleb märkida, et föderaalteede endi pikkus on määratud aja jooksul vähe muutunud, kasvades vaid 47 tuhandelt km-lt 50 tuhandele km-le ja on püsinud muutumatuna viimased neli aastat.

Kuid avalike teede osakaal kasvab aktiivselt - aastatel 2006–2011 oli kasv 42% - 581 tuhandelt km-lt 825 tuhande km-ni. Kuid õigem oleks seda kasvu nimetada fiktiivseks, kuna läbisõit kasvab peamiselt mitte uusehitiste tõttu (riigis ei ehitata aastas rohkem kui 2,5-3 tuhat km teid), vaid olemasolevate teede võõrandamise tõttu. ühest ametlikust kategooriast teise. Sel juhul "lõigatakse" regulaarselt välja mitteavalikest teedest uued avalikud teed, mille "mittekogukondlikkust" on enamasti raske selgetesse kriteeriumitesse mahutada.

Samal ajal on FTP sisu "Venemaa transpordisüsteemi arendamine aastateks 2010-2015". lubab, et 2015. aastaks on föderaalse tähtsusega avalike teede, mis vastavad transpordi- ja tegevusnäitajate regulatiivsetele nõuetele, pikkuse osakaal 27,18 tuhat km ehk läheneb 50%-le võrreldes praeguse 33%-ga. Kuidas programmi autorid seda saavutada kavatsevad, pole selge, sest viimase 5 aastaga on teepõhja kvantitatiivne tõus Venemaal täienenud ebakvaliteetsete teede (tee-ehitajate keeles - ilma kõvakatteta) tõttu. . Kui 2002. aastal oli katmata teede osakaal 8,8%, siis 2011. aasta alguses oli see juba 19,4% (avalike teede kogumahust), ehk on enam kui kahekordistunud ja on nüüdseks ligi 1/5 pikkusest. kõik Venemaa teed.

Tasub meenutada, et veoautopark on viie aastaga kasvanud üle 10%, sõiduautode park aga üle 30%. Ja Venemaa autoturu potentsiaal võimaldab sellel lähiaastatel mitte vähem aktiivses tempos kasvada. Ja see tähendab, et koormus teedele kasvab jätkuvalt.

Kõige aktiivsemalt kasutatavate teede kvaliteedi tõstmiseks vastuvõetava tasemeni peab Venemaa ehitama ja rekonstrueerima vähemalt 2,5 tuhat km föderaalmaanteid aastas, mitte 0,8–1,2 tuhat km aastas, nagu praegu. Kuid selle plaani elluviimiseks vajalikke vahendeid pole lihtne leida, eriti tingimustes, kus selle või teise ehituse tähtsust Venemaal ei määra mitte niivõrd majanduslikud, kuivõrd poliitilised põhjused.

2011. aastal planeeritud kulud eest teedeehitus 2010-2015 programmiga ette nähtud korrigeeriti, mille tulemusena muudeti riigi Euroopa osa teedeehitusprojektide rahastamist nagu M-5 Ural, M-6 Kaspia, M-7 Volga, M-9 Baltic ” ja mõned teised, vähenes üsna oluliselt (2-3 korda). AT positiivne pool suurendati strateegiliste ehitusprojektide rahastamist lõunas - M-27 "Dzhugba", M-29 "Kaukaasia", põhjas ja läänes - M-8 "Kholmogory", M-10 "Skandinaavia", M-11 "Narva" , samuti kauged Baikali marsruudid ja M-56 Lena-Kolyma.

2011. aastal oli enamik föderaalse sihtprogrammi objekte pikaajalise ehitusega - aasta jooksul jätkati 2010. aastal lõpetamata lõikude rahastamist. Mõnel juhul eraldati neile vähem vahendeid kui eelmisel aastal, kuid enamasti summad suurenesid.

Ka Venemaa suurimate tee-ehitusfirmade tegevus näitab, et neil on vaja rohkem aega ehitatavate ja ehitatavate objektide valmimiseks. Peaaegu 70% kõikidest rajatistest, mis plaani järgi pidid kasutusele võtma 2011. aastal, jätkavad tööd ka 2012. aastal. See kehtib ka turuliidrite kohta nagu OJSC Mostotrest, OJSC Transstroy ja teised ettevõtted.

Üldine järeldus on, et Venemaal ehitatakse infrastruktuurirajatisi aeglaselt, tööde käigus tehakse palju muudatusi ja muudatusi, mis reeglina muudab selle tulemusel hinnangut ülespoole. Aastane kulu jooksvatele ja kapitaalremont Venemaa teede maksumus ühe kilomeetri kohta on 27 tuhandelt 55 tuhandele dollarile.

Kuid finantssüstide kasvuga kvaliteedi tagamine ei kasva. Probleemid ei lähe mööda isegi neist objektidest, millele riigi tähelepanu on neetitud. Nii ehitati 2011. aastal 6 miljardi rubla eest uus 5,4 km pikkune trass, mis viib Skolkovo innovatsioonikeskusesse. kaasaegsed tehnoloogiad, vaid aasta hiljem oli see kaetud pragudega ja vajas juba remonti. 2012. aasta juunis, paar kuud enne APECi tippkohtumise algust Primorye linnas, uhus välja Sedanka-Patrokli maantee (tee, mis ühendab Vladivostoki lennujaama sillaga Russki saarele), kuna töövõtja ei ehitanud ära äravoolusüsteemi. .

1 Vene Föderatsiooni 2010. aasta statistiline ülevaade
2 Vene Föderatsiooni 2011. aasta statistiline ülevaade

Teede pikkus ja tihedus

Vene Föderatsiooni iseloomustab madal teede tihedus, mis on:

67 km 1000 km 2 riigi territooriumi kohta;

8 km 1000 elaniku kohta.

Samal ajal on teede tihedus 1000 km riigi territooriumi kohta Prantsusmaal ja Saksamaal 1800-1830 km, Leedus, Lätis, Eestis, Poolas, Indias 1070-1175 km, USA-s 670 km, s.o 10- 25 km korda rohkem kui Vene Föderatsioonis. Venemaal on 1000 km territooriumi kõvakattega teede pikkus 20 korda väiksem kui Euroopas ja 10 korda väiksem kui Kanadas. Teede tiheduse poolest 1000 elaniku kohta jääb Venemaa 2-3 korda alla USA-le, Prantsusmaale, Rootsile, Soomele ja teistele riikidele.

Rosavtodori andmetel on Vene Föderatsiooni föderaalse, piirkondliku ja kohaliku tähtsusega avalike teede võrgustiku (st. riigi vara) on uues 2006. aasta klassifikatsioonis hinnanguliselt 1145 tuhat km.

2007. aastal oli Rosstati andmetel Venemaa uues klassifikatsioonis avalike teede pikkus 746 000 km. Neist kõva pinnaga - 623 tuhat km. Vene Föderatsiooni territooriumi läbivad 34 Euroopa ja Aasia rahvusvaheliste kiirteede võrgustiku maanteed kogupikkusega 32 000 km.

Föderaalmaanteede pikkus oli 2008. aasta alguses 48,8 tuhat kilomeetrit, mis on vähem kui 5% riigi teedevõrgu kogupikkusest, samas kui föderaalmaanteed moodustasid üle 40 protsendi kogu reisijate- ja kaubaveost. 2008. aasta lõpuks oli ehitatud ca 350 km uusi teid ja remonditud 5000 olemasolevat teed. Üldkasutatava teedevõrgu pikkus kasvab aeglaselt: vastavalt föderaalsele sihtprogrammile "Venemaa transpordisüsteemi moderniseerimine (2002-2010)" aastaks 2010 jääb teede tihedus 1000 elaniku kohta praktiliselt 2006. aasta tasemele. Samal ajal kasvab riigi motoriseerituse tase poolteist korda.

Riis. üks.

Allikas. Vastavalt Föderaalteenistus Vene Föderatsiooni riiklik statistika (Rosstat).

Riis. 2.

Allikas. Rosavtodor.

kategooria tee - tee, mille liiklusintensiivsus on üle 7000 sõiduki päevas, põhiline projektkiirus 150 km / h, täiustatud peakate, sõiduradade arv - 4 või rohkem.

2. kategooria maantee - autotee liiklusintensiivsusega 3000–7000 sõidukit ööpäevas, põhiline projektkiirus 120 km/h, täiustatud peakate, sõiduradade arv - 2.

3. kategooria tee - tee, mille liiklusintensiivsus on 1000–3000 sõidukit ööpäevas, põhiline projektkiirus 100 km/h, täiustatud valguskatvus, sõiduradade arv - 2.

4. kategooria tee - tee, mille liiklusintensiivsus on 200–1000 sõidukit ööpäevas, projekteerimiskiirus 80 km/h, täiustatud kerg- või üleminekukate, sõiduradade arv - 2.

5. kategooria tee - mootortee, mille liiklusintensiivsus on alla 200 sõiduki ööpäevas, projekteerimiskiirus 60 km/h, ülemineku- või madalam teekate, sõiduradade arv - 1.

Venemaa territoriaalse teedevõrgu üldine seisund

Venemaa territoriaalse teedevõrgu üldist seisukorda iseloomustavad Rosavtodori sõnul järgmised negatiivsed aspektid:

Transpordi- ja ekspluatatsiooniseisundi regulatiivsetele nõuetele mittevastavate territoriaalmaanteede lõikude pikkus on üle 76% võrgu kogupikkusest;

Kõvakattega juurdepääsuteede puudumine väikeasulatesse põhjustab pinnasteedel transpordile lisakulusid, mis on 3-4 korda suuremad kui parema kattega teedel - pinnasteede pikkus on ca 220 tuhat km, liiklus nendel. teed on sügis-kevadperioodil rasked, mis põhjustab põllumajandusettevõtetele märkimisväärset kahju;

Umbes 50 000 asulas puudub aastaringne side kõvakattega teede kaudu, mis toob kaasa tootmise stagnatsiooni ja rahvastiku väljavoolu.

Kilomeetrite teede vallutamine on põnev kogemus. Eriti kui rada on kaasaegse kattega ja võimaldab segamatult sõita piki pikimat teed.

Täna pakume välja Top 10, mis sisaldas maailma pikimad maanteed. Igaüks neist on eriti oluline nende riikide jaoks, kelle territooriumi see läbib.

10. Kiirtee NH010, Hiina

Teedevõrgu kogupikkuse poolest on Hiina USA järel maailmas teisel kohal. Riigi põhimaantee 010 pikkus on 5700 km. Marsruut algab riigi mandriosa kirdest ja lõpeb Hainani saarel, kuhu autod veetakse parvlaevaga.

9. Rada Tarimi kõrbes Hiinas

See kiirtee on kõrbe pikim tee. Tee on oluline naftatootjatele, kes paar aastat tagasi asusid kõrbes arendama suurt nafta- ja gaasimaardlat.

8. Interstate 90, USA

Ameerika teedevõrk on planeedi pikim ja ulatuslikum. Interstate 90 algab Kanada piirilt ja lõpeb Bostonis. Tähelepanuväärne on, et kiirtee läbib maailma pikima pontoonsilla. Suurem osa kiirteest on tasuline.

7. USA Route 20, USA

USA pikima raja pikkus on 5500 km. Tee ühendab USA idarannikut läänega. USA marsruut 20 läbib peamist rahvuspark Yellowstone.

6. Karakorami maantee, Pakistan-Hiina

Marsruut kordab peaaegu täielikult iidse Suure Siiditee marsruuti. Kiirtee on maailma kõrgeim. Palgeid kaljusid varitsevate ohtude tõttu hukkus tee ehitamisel ligi 1000 töölist.

5. Trans-Siberi maantee, Venemaa

Ametlikel kaartidel sellist kiirteed lihtsalt ei eksisteeri. Kui aga ühendada mitu marsruuti Läänemerest Jaapani mereni ühtseks tervikuks, saame ühe föderaaltee pikkusega 11 000 km.

4. Trans-Canada Highway, Kanada

See kiirtee ühendab 10 Kanada provintsi. Teekonna pikkus on 8030 km. Pärast kogu marsruudi läbimist pääsete rannikult vaikne ookean otse Atlandi ookeani rannikul. Teed on ehitatud üle 20 aasta.

3. Kiirtee 1, Austraalia

Austraalia peamine osariigi kiirtee ulatub rekordilise 14 500 km pikkuseks. Marsruut ei ulatu sügavale mandrile, vaid kulgeb kogu aeg mööda rannikut. Iga päev läbib maanteed 1 üle miljoni sõiduki.

2. Kiirtee AH1, Jaapan – Türgi

Aasia kiirtee nr 1 on ÜRO eriprojekt, mis on saanud miljardeid dollareid. Jaapanit, mõlemat Koread, Vietnami, Kambodžat, Birmat, Indiat, Bangladeshi, Taid, Iraani, Pakistani ja Türgit ühendava marsruudi pikkus on 20 557 km. Tänapäeval veetakse autod kiirtee Jaapani osast mandrile praamiga, kuid väljatöötamisel on veealuse tunneli projekt.

1. Pan American Highway, Põhja- ja Lõuna-Ameerika

Maailma pikim maantee on kantud Guinnessi rekordite raamatusse. Tee pikkus on 48 000 km, see läbib 15 osariigi territooriumi. Pan-Ameerika kiirtee ehitamist alustati 1889. aastal. Tähelepanuväärne on see, et USA ja Kanada ametlikel kaartidel puudub marsruut nimega "Pan American Highway", kuigi tegelikult läbib tee nende riikide territooriumi.

Kogu maanteetranspordi ajalugu mahub ühe 20. sajandi raamidesse, mille jooksul see piltlikult öeldes elas üle nii oma “muinasaja”, kui “keskaja” kui ka “uue” ja “viimase aja”. Tänapäeval on sellel eriti oluline roll linnade, piirkondade, riikide ja isegi tervete piirkondade sidesüsteemis. Kuigi maanteetransport teenindab eelkõige riigisiseseid vedusid, kasvab ka selle osalus rahvusvahelises kauba- ja reisijateveos nii iseseisvalt kui ka koostöös teiste transpordiliikidega. Sellest ka selle mõju mitte ainult rahvuslikule, vaid ka maailmamajandus. "Autoajastu" tulek on suuresti tingitud asjaolust, et auto on üks mugavamaid ja ökonoomsemaid autotüüpe. Sõiduk. Kõige selle juures tuleb meeles pidada, et just maanteetransport on eriti tundlik nõudluse muutuste suhtes, mis sõltuvad majanduse olukorrast ja elanike sissetulekutest ning linnastumise tempost ja tasemest. , ja veelgi enam eeslinnastumine jne.

Üks olulisemaid näitajaid, mida seda tüüpi transpordi iseloomustamiseks kasutatakse, on teede pikkus. Kuigi viimasel ajal ei ole maailma teedevõrk nii kiiresti kasvanud kui varem, on selles toimumas suured kvalitatiivsed muutused. Nii et veel 1950. aastal oli kõvakattega teede osakaal teede kogupikkusest 1/2 ja täna on see üle 9/10 ning üle poole nendest teedest on parandatud. Lisaks kerkib nende sekka üha rohkem kiirteid, mis rajati esmakordselt USA-s 1914. aastal, Saksamaal 1921. aastal, Itaalias 1924. aastal ning on nüüdseks juba paljudes arenenud ja arengumaades.

Teede pikkuste jaotus juhtivate riikide vahel on toodud tabelis 143.

Tabeli 143 analüüs võimaldab teha järgmised järeldused. Esiteks on 85% maailma kiirteedest koondunud selles loetletud 20 riiki. Teiseks on kahekümne riigi hulgas kuus välis-Aasia riiki, kuus riiki võõras Euroopas, kaks riiki Põhja- ja kolm riiki Ladina-Ameerikas, üks riik Aafrikas, Austraalias ja Venemaal. Kolmandaks edestab USA oma 20% maailma teedevõrgust kõiki teisi riike suure vahega.

Koos autoteede pikkusega pakub suurt huvi ka nende võrgu tiheduse (tiheduse) näitaja, mis varieerub veelgi. Selle näitaja prioriteediks on suhteliselt väikesed Euroopa riigid ja Jaapan. Seega on Belgias teedevõrgu tihedus 4800 km 1000 km2 territooriumi kohta, Jaapanis - 3100, Hollandis - 3050, Saksamaal ja Prantsusmaal - 1800 km 1000 km2 kohta. Ja hiiglaslikes riikides, mis on üsna loomulik, on see arv palju madalam: USA-s on see 700 km 1000 km2 territooriumi kohta, Brasiilias - 230, Kanadas ja Austraalias - 90-100, Venemaal - 34, aastal. Hiina - 200 km 1000 km2 kohta.

Tabel 143

2005. AASTAL TEEDE PIIKENDAMISE JÄRGI KAHEKÜMNE PARIMRIIKI

Ja kõige rohkem madalad määrad teedevõrgu tihedus - troopilise Aafrika riikides.

Tabel 144

XXI SAJANDI ALGUSE KAUBAVEO KÄIBE MÕTTEEL KÜMME RIIKID

Tabel 145 MAAILMA RIIGID, KUS 2005. AASTAL ON ÜLE 10 MILJONI SÕIDUKI SÕIDUKIPARGI

Maanteetranspordi ja ka raudteetranspordi toimivuse hindamiseks kasutatakse tavaliselt kauba- ja reisijateveo näitajaid. Selle veoliigi maailma kaubaveokäive oli 2005. aastal 3600 miljardit tonni/km, st oli mõnevõrra väiksem raudteetranspordi kaubakäibest. Reisijateveo arvestuses (11 000-12 000 miljardit reisijakilomeetrit) hoidis see konkurentsitult esikohta. Seda, et maanteetranspordi kaubakäibes mängivad põhirolli peamiselt lääne "suure seitsme" riigid, annavad tunnistust tabelis 144 toodud andmed.

Kuid võib-olla annab kõige täielikuma pildi maanteetranspordist nii maailmas kui ka üksikutes riikides teave parkla suuruse kohta, mis 20. sajandi jooksul. kasvas väga kiiresti. Enne I maailmasõja algust koosnes maailma autopark ligikaudu 350 tuhandest autost, enne II maailmasõja algust - 46 miljonit, 1950. aastal - 50 miljonit ja 1975. aastal - juba 300 miljonit. 500 miljoni auto verstapostiks oli ületas 1987. aastal 1997 ja 600 miljonit 1997. aastal. 2007. aastal ulatus ülemaailmne sõidukipark 800 miljonini. Suurema osa sellest sõidukipargist moodustavad autod.

Üksikute, isegi juhtivate riikide vahel on parkla jaotunud väga ebaühtlaselt, nagu näitavad tabeli 145 andmed.

Tabeli 145 andmed peegeldavad väga selgelt mõningaid tänapäevase maailmamajanduse seaduspärasusi. Parkla suuruselt esimesel kuuel kohal on läänemaailma suurriigid. Selle näitaja esikolmikus on Hiina, Brasiilia ja Mehhiko, samuti Venemaa, Kanada, Austraalia ja kolm vähem suuremad riigid– Hispaania, Poola ja Korea Vabariik. Muide, hinnates USA rolli liidrite edetabelit esikohal oleva riigina, tuleb siiski silmas pidada, et praegu on tema osakaal maailma autopargis alla 1/3, samal ajal kui aastavahetusel. 50ndad ja 60ndad. 20. sajandil see saavutas 2/3.

Parkla suuruse järgi saab mõistagi hinnata ka motoriseerituse taset. Kuid siiski on õigem mõõta seda taset teiste näitajate abil. Tavaliselt hinnatakse seda isiklike autode arvu järgi 1000 elaniku kohta. See on kõrgeim riikides Lääne-Euroopa, USA-s, Kanadas, Austraalias ja Uus-Meremaal (joonis 106). Selgub, et keskmiselt elab Lääne-Euroopas 300–600 tuhande elaniku kohta, USA-s - 675, Kanadas - 570, Jaapanis - 470, Austraalias - 520 ja Uus-Meremaal - 630 autot.

Riis. 106. Kõrgeima motoriseerituse tasemega riigid

Teiste maailma riikide hulgas on mõnes väikeriigis, peamiselt naftaeksportijates, väga kõrge motoriseerituse tase (Bruneis on 575 autot 1000 elaniku kohta, Kuveidis - 360, Bahreinis - 240, Kataris - 220), kuna samuti teised (Liibanonis - 320 , Küprosel - 750). Ja maailma madalaimad määrad on vähim arenenud Aafrika ja Aasia riikides: Kesk-Aafrika Vabariigis, Somaalias ja Tansaanias - 0,1, Mosambiigis - 0,3, Bangladeshis - 0,5, Myanmaris - 0,8, Etioopias ja Tansaanias - 0,9 autosid 1000 elaniku kohta. Selgub, et motoriseerituse taseme poolest juhtivate riikide ja kõrvalriikide vahel on tõepoolest tekkinud tohutu distants.

Motoriseerituse taseme iseloomustamiseks kasutatakse teist, võib-olla veelgi illustreerivamat näitajat - inimeste arv keskmiselt sõiduauto kohta. USA jaoks on see 2, Kanadas, Saksamaal, Prantsusmaal, Suurbritannias, Jaapanis - 2 kuni 3, Brasiilias - 8, Indias - 130 ja Hiinas - 80 inimest.

Maanteetranspordi arengu poolest jääb Venemaa lääneriikide tasemest kõvasti maha. Eelkõige viitab see kurikuulsatele Venemaa teedele, mis nii pikkuselt kui eriti kvaliteedilt jäävad alla mitmete välisriikide teedele: 1/3 selle teedest on kruusa-, killustiku- või munakivisillutisega ning 1 /10 on pinnasteed. Teede tihedus (34 km 1000 km2 kohta) on Venemaal palju väiksem kui üheski teises Euroopa riigis. Parkla suuruse poolest on Venemaa maailmas alles seitsmendal kohal. Mis puudutab motoriseerituse taset, siis isegi kui see näitaja on viimasel ajal tõusnud 60 autolt enam kui 180 autole 1000 elaniku kohta, jääb see siiski märgatavalt madalamaks kui näiteks Poolas, Ungaris või Bulgaarias. Lisaks on see parkla jaotunud Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste vahel äärmiselt ebaühtlaselt. Enamik isiklikke autosid kuuluvad Moskva ja Moskva piirkonna elanikele, Kaliningradi piirkond, Hantõ-Mansi autonoomne ringkond ja piirkonnad Kaug-Ida(tänu kasutatud ostmisele Jaapani autod) ja kõige vähem - Euroopa põhjaosa, keskosa, Volga-Vjatka ja Uurali piirkondade ning Ida-Siberi elanike seas.

Transpordiliigid ja nende näitajad

Transporditeenuste strateegiate väljatöötamisel on vaja tugineda sellesuunaliste kaubavoogude analüüsile ning transpordiga tegelevate isikute ja ettevõtete käsutuses olevatele veoviisidele, lastiseadmetele ja sõidukitele.

See nõuab transporditavate kaupade ja protsesside sõidukite asjakohast klassifikatsiooni.

Peamisi transpordiliike on viis: raudtee-, vee- (meri ja jõgi), maantee-, õhu- ja torutransport.

Tulemusnäitajate võrdlev hindamine jaoks mitmesugused transport kasutaja seisukohast on näidatud tabelis 1.

Tabel 1 - Erinevate transpordiliikide võrdlus

Raudteetransport. Tagab suurte koormate ökonoomse transpordi, pakkudes samas valikut lisateenused mille tõttu oli tal transporditurul peaaegu monopoolne positsioon.

Ja ainult maanteetranspordi kiire areng 70.-90. 20. sajandil põhjustas selle suhtelise osa vähenemise veo kogutulus ja kaubaveo kogukäibes.

Tähendus raudteed määrab endiselt nende võime tõhusalt ja suhteliselt odavalt transportida suuri kaubakoguseid pikki vahemaid. Raudteetransporti iseloomustavad kõrged püsikulud, mis on tingitud rööbasteede, veeremi, sorteerimisjaamade ja depoode kõrgest maksumusest.

Samas on raudteel kulude muutuv osa väike.

Põhilise osa kaubaveokäibest annab raudteed mineraalsete toorainete (kivisüsi, maak jne) eksport veeteedest kaugemal asuvatest tootmisallikatest.

Samas on raudteetranspordis püsi- ja muutuvkulude suhe selline, et kaugvedudel on ikka kasu.

Viimasel ajal on täheldatud suundumust raudteetranspordi spetsialiseerumisele, mida seostatakse sooviga tõsta nende poolt pakutavate teenuste kvaliteeti. Nii tekkisid kolmetasandilised platvormid autode transportimiseks, kahetasandilised konteinerplatvormid, liigendautod ja eriotstarbelised rongid.

Eriotstarbeline rong on kaubarong, mille kõik vagunid on mõeldud üht tüüpi toodete, näiteks kivisöe, transportimiseks.

Maailma riikide teede kogupikkus.

Sellised rongid on säästlikumad ja kiiremad kui traditsioonilised segarongid, kuna saavad sorteerimisjaamadest mööda sõita otse sihtkohta. Liigendvagunitel on pikendatud veermik, mis mahutab ühte painduvasse sidurisse kuni 10 konteinerit, mis vähendab vaguni koormust ja lühendab ümberlaadimiseks kuluvat aega.

Kahekorruselisi konteinerplatvorme, nagu nimigi ütleb, saab konteineritega laadida kahel tasandil, mis kahekordistab veeremi mahutavust. Sellised tehnilised lahendused aitavad raudteel vähendada vagunite kaubakoormust, tõsta rongide kandevõimet ning hõlbustada peale- ja mahalaadimisprotsesse.

Veetransport. Siin aktsepteeritakse jaotust süvamere- (ookeani-, mere-) ja sisevee- (jõe-) navigatsiooniks.

Veetranspordi peamine eelis on võimalus vedada väga suuri veoseid. Sel juhul kasutatakse kahte tüüpi laevu: süvamere- ja diiselpraamid.

Veetranspordi peamised puudused on piiratud funktsionaalsus ja väike kiirus.

Põhjus on selles, et kaupade transportimiseks sadamatesse ja sealt tagasi tuleb kasutada raudteid või veoautosid, välja arvatud juhul, kui lähte- ja sihtkoht asuvad samal veeteel. Veetransport, mida iseloomustab seega suur kandevõime ja madalad muutuvkulud, on kasulik neile kaubasaatjatele, kelle jaoks on olulised madalad veotariifid ning tarnekiirus on teisejärguline.

Tüüpilised siseveekogude veosed on maagid, mineraalid, tsement, teravili ja mõned muud põllumajandussaadused.

Transpordivõimalusi ei piira mitte ainult nende seotus laevatatavate jõgede ja kanalitega, vaid ka sõltuvus selliste puistlasti lasti- ja mahalaadimis- ning ladustamisvõimsustest, aga ka paralleelliine teenindavate raudteede kasvav konkurents. .

Tulevikus veetranspordi tähtsus logistikas ei vähene, kuna aeglased jõelaevad võivad olla omamoodi mobiilse laona, kui need on korralikult integreeritud üldisesse logistikasüsteemi.

Autotransport.

Peamised põhjused sõidukite aktiivseks kasutamiseks logistikasüsteemides olid tarnele omane paindlikkus ja linnadevahelise transpordi suur kiirus.

Autotransporti eristavad raudteest suhteliselt väikesed investeeringud terminaliseadmetesse (laadimis- ja mahalaadimisrajatised) ning avalike teede kasutamine. Mootortranspordis on aga muutuvkulude (juhtide töötasu, kütus, rehvid ja remont) summa 1 km raja kohta suur, samas kui püsikulud (üldkulud, amortisatsioon) sõidukid) on väikesed.

Seetõttu on see erinevalt raudteetranspordist parim väikeste kaubasaadetiste vedamiseks lühikestel vahemaadel. See määrab ära sõidukite kasutusvaldkonnad – töötlev tööstus, kaubandus jne.

Vaatamata teatud probleemidele maanteetranspordis (kasvanud kulutused seadmete vahetusele ja hooldusele, autojuhtide, laadurite ja remondimeeste palkadele), säilitab nähtavas tulevikus just maanteetransport transpordivajaduste rahuldamisel keskse positsiooni. logistikast.

Õhutransport.

Kaubalennundus on uusim ja kõige vähem nõutud transpordiliik. Selle peamine eelis on kohaletoimetamise kiirus, peamiseks puuduseks on transpordi kõrge hind, mida mõnikord kompenseerib kohaletoimetamise kiirus, mis võimaldab loobuda logistikakulude struktuuri muudest elementidest, mis on seotud ladude ülalpidamisega ja aktsiad.

Kuigi lennutranspordi ulatus ei ole piiratud, moodustab see siiski alla 1% kogu linnadevahelisest kaubaveost (väljendatuna tonnmiilides). Võimalused õhutransportõhusõidukite kandevõime ja kandevõime ning nende piiratud kättesaadavus.

Traditsiooniliselt on kaugkaubavedu suuresti tuginenud möödasõitvatele reisijalendudele, mis on olnud kasulik ja ökonoomne, kuid toonud kaasa paindlikkuse kaotuse ja tehnilise arengu hilinemise.

Reaktiivlennukite tšarterreisid on kallid ja nõudlus selliste lendude järele ei ole regulaarne, seega on eranditult kaubavedu teostavate lennukite park väga väike.

Lennutranspordi püsikulud on madalamad kui raudtee-, vee- või torujuhtmete puhul. Lennutranspordi püsikulud sisaldavad lennuki ostmise kulu ja vajadusel erivarustus lasti käitlemine ja konteinerid.

Muutuvkulud hõlmavad petrooleumi, lennuki hooldust ning lennu- ja maapealset personali.

Kuna lennujaamad nõuavad väga suuri avatud ruume, ei ole õhutransport üldjuhul integreeritud teiste transpordiliikidega, välja arvatud maanteetransport.

Lennutranspordiga transporditakse mitmesuguseid kaupu.

Seda tüüpi transpordi peamine omadus on see, et seda kasutatakse kaupade kohaletoimetamiseks peamiselt hädaolukorras, mitte regulaarselt. Seega on põhilised õhutranspordiga veetavad kaubad kas kõrge väärtusega või kiiresti riknevad kaubad piletihindõigustatud. Lennukaubaveo potentsiaalseteks objektideks on ka sellised traditsioonilised logistikatooted nagu koostedetailid ja -komponendid, postikataloogides müüdavad kaubad.

Torujuhtme transport.

Torujuhtmed on transpordisüsteemi oluline osa ja on peamiselt ette nähtud toornafta ja vedelate naftasaaduste, maagaasi, vedelate kemikaalide ja vesisuspensiooniks (tsemendiks) muudetud puistetoodete transportimiseks.

Seda tüüpi transport on ainulaadne: see töötab ööpäevaringselt, seitse päeva nädalas, pausiga ainult pumbatavate toodete vahetamiseks ja hoolduseks.

Torujuhtmetel on suurim püsikulude osakaal ja madalaimad muutuvkulud. Püsikulude tase on kõrge, kuna torustike rajamise, eesõiguse korrashoiu, pumbajaamade ehitamise ja torustiku juhtimissüsteemi rajamise kulud on väga kõrged.

Kuid asjaolu, et torujuhtmed saavad töötada vähese või ilma inimese sekkumiseta, määrab muutuvkulude madala taseme. Torujuhtmete ilmsed puudused on paindlikkuse puudumine ja nende kasutamise piiratus ainult vedelate, gaasiliste ja lahustuvate ainete või suspensioonide transportimiseks.

Tabelis 2 on näidatud iga transpordiliigi püsi- ja muutuvkulude struktuur.

Tabel 2 - Erinevate transpordiliikide kulude struktuur

Tabelis 3 võrreldakse neid kiiruse, saadavuse, töökindluse, kandevõime ja kasutussageduse osas.

Tabel 3 – Transpordiliikide suhtelised omadused

Kiirus määratakse aja järgi, mis kulub teatud vahemaa läbimiseks.

Kõige kiirem on lennutransport. Juurdepääsetavus on transpordi võime luua side mis tahes kahe geograafilise asukoha vahel. Maanteetransport on kõige ligipääsetavam, kuna veokid saavad kauba peale võtta otse lähtekohas ja toimetada selle otse sihtkohta.

Usaldusväärsuse indikaator peegeldab võimalikke kõrvalekaldeid eeldatavast või kehtestatud tarnegraafikust. Kuna torustikud töötavad ööpäevaringselt ega karda ei ilmastiku ega ülekoormust, on need kõige töökindlam transpordiliik. Kandevõime iseloomustab võimet vedada mis tahes kaalu ja mahuga kaupa. Selle põhjal on kõrgeim hinnang veetranspordile.

Sagedus on vedude (vedude) arv graafikus. Kuna torustikud töötavad pidevas režiimis, on need ka siin esikohal.

VAATA VEEL:

Erinevate riikide teed

Transport on kolmas peamine majandusharu. Kõik sideteed, transpordiettevõtted ja sõidukid on ühendatud globaalseks transpordisüsteem.

Maismaatransport hõlmab raudteid, teid ja torustikke.

Teede kogupikkus maailmas - 25 miljonit km. Kiirteede pikkuse poolest on Ameerika Ühendriigid teede tiheduse osas juhtival kohal - Lääne-Euroopa ja Jaapan.

Raudteede kogupikkus- 1 miljon 180 tuhat

km. Raudtee pikkuse poolest on esikohal USA, teede tiheduse järgi - Lääne-Euroopa. Kaubaveo kogukäibest moodustab raudtee osa 15%.

Torutranspordi osakaalule(vedab naftat, gaasi), moodustab 10% kaubakäibest. Torujuhtmed pikkusega 4,5-5 tuhat km asuvad Venemaal, USA-s ja Kanadas.

Meretranspordi jaoks moodustab 80% rahvusvahelisest liiklusest.

Juhtriigid meretranspordis: Panama, Libeeria, Kreeka, Küpros.

Nafta ja naftasaadused on maailma kaubakäibes juhtival kohal, samas kui rauamaagi, söe, teravilja ja puidu mahud kasvavad. Seetõttu suureneb spetsialiseeritud laevade, eriti tankerite arv.

Õhutransport- kõige kallim ja intensiivsemalt arenev transpordiliik.

See muutub üha olulisemaks eelkõige reisijate ja kiiresti riknevate toodete (puu- ja juurviljad) veol.

Maailma suurimad lennujaamad: O Haara (Chicago), Heathrow (London), Haneda (Tokyo).

⇐ Eelmine23242526272829303132Järgmine ⇒

Avaldamise kuupäev: 2014-12-08; Loetud: 366 | Lehe autoriõiguste rikkumine

studopedia.org - Studopedia.Org - 2014-2018. (0,001 s) ...

Maanteetransport Venemaal

Maanteetransport, transpordiliik, mis veab kaupa ja reisijaid rööbasteedeta. Maanteetranspordi üha laieneva otstarbeka kasutamise peamised valdkonnad on kaupade tarnimine ja kohaletoimetamine peamistele transpordiliikidele, tööstus- ja põllumajanduskaupade vedu lühikestel vahemaadel, linnasisesed veod ning kaubavedu kaubanduses ja ehituses. .

Maanteetransport veab pikkade vahemaade tagant kiiresti riknevaid, eriti väärtuslikke, kiiret kohaletoimetamist vajavaid kaupu, mis on ebamugav ümberlaadimisel muude transpordiliikidega.

Tänapäeval ei saa ükski majandussektor toimida ilma maanteetranspordita.

Autode koondumine suurtesse transpordiettevõtetesse võimaldas mitte ainult suurendada maanteetranspordi osakaalu transpordis, vaid ka pidevalt täiustada transpordiprotsessi, võtta kasutusele progressiivsed transpordimeetodid (tsentraliseeritud vastavalt veojõusüsteemile "õlgad", laialt levinud). konteinerite, aluste jms kasutamine).

jne), parendada ekspedeerimisteenuseid, vähendada ebaratsionaalset transporti, korraldada kaupade otsevedu tootjalt tarbijale.

Maanteetransport moodustab üle 80% veetavast kaubakogusest. Seoses ettevõtete jaotumise, tootmistevaheliste suhete võrgustiku laienemisega, kuid veetavate kaupade saadetiste mahu vähenemisega suureneb auto kui kõige mobiilsema ja soodsama sõiduki roll.

Kuna autod veavad kaupa võrreldes teiste transpordiliikidega lühikesi vahemaid, siis erikaal Maanteetranspordi kaubakäive Venemaal moodustab vaid 7% riigi kogu kaubaveokäibest, välisriikides ulatub see näitaja aga 75%ni.

Kaubavedude maanteetranspordi arengut Venemaal piiravad mitmesugused tegurid, eelkõige vähearenenud teedevõrk ja nende madal jõudlus.
Sellegipoolest kasvab parkla pidevalt ja täieneb nii kodumaise kui ka välismaise toodanguga sõidukitega.

Riigi arengu majanduslike tingimuste muutumine tingib vajaduse revideerida parkla struktuuri, vähendada tegevuskulusid ja anda maanteetranspordile kõrgemad tarbijakvaliteedid.

Sõidukite valik on lai. See teostab suurema osa lühiajalistest piirkonnasisesest vedudest, toimetab kaubad raudteejaamadesse ja jõesambadesse ning tarnib need tarbijateni. Põhja- ja idapiirkondades, kus muud tüüpi maismaatransporti peaaegu pole, teostavad nad piirkondadevahelisi pikamaavedusid.

Iga päev veetakse maanteedel ligikaudu 17 miljonit reisijat.

tonni kaupa ja üle 62 miljoni reisija. Raudteetranspordi sama näitajaga võrreldes on seda kaubaveo osas ligi 6 korda ja reisijateveo osas 17 korda rohkem.
Üle 97% kõigist tegevusloaga veotegevuse subjektidest on koondunud maanteetranspordile. Praegu töötab kaubandusliku ja mitteärilise maanteetranspordi valdkonnas umbes pool miljonit majandusüksust.

Nende tegevus toimub üsna kõrge tööstusharusisese ja liikidevahelise konkurentsi tingimustes.

Autotööstus on Venemaa majanduse üks võtmesektoreid. 2000. aastal tootsid tööstuse ettevõtted tooteid ligi 200 miljardi rubla väärtuses (8,7% Venemaa tööstustoodangu mahust). Tööstuse osakaal masinaehitustoodete kogumahust oli umbes 33%, föderaaleelarve tuludes - umbes 4,5%. 2001. aastal kasutati tootmisvõimsusi (v.a koostetehased). veoautod 38%, sõiduautodel - 78,7%, bussidel - 77,1%.

Peamised asukohapiirkonnad ja Venemaa juhtivate kiirteede tähtsus

Teedevõrk on transpordi infrastruktuuri kõige olulisem komponent.

Selle tõhus toimimine ja jätkusuutlik areng on vajalik tingimusüleminek majanduskasvule, elanikkonna elatustaseme tõstmine.

Riigi majanduse struktuursete ümberkorralduste kontekstis on rahvusvahelise koostöö laiendamine ja süvendamine väga oluline.

See aitab kaasa riikliku transpordikompleksi integreerimisele globaalsesse ja Euroopa transpordisüsteemi, kõigi transpordiliikide, sealhulgas maanteetranspordi kõrgemate organisatsiooniliste, tehniliste ja sotsiaalmajanduslike tulemuste saavutamisele.

Venemaa geopoliitiline asend kahe dünaamiliselt areneva maailma ärikeskuse – Euroopa ja Aasia – vahel määrab tema erilise võtmerolli Euraasia sidemete tagamisel.

Majanduse vajaduste rahuldamiseks veonduses, sealhulgas väga olulisel osal neist - rahvusvahelistest, käib töö rahvusvaheliste teede ja transpordikoridoride arendamiseks, mis teenindavad lisaks piirkondadevahelistele ja piirkondadesisestele vedudele ka Euroopa vahelisi vedusid. ja Aasia.

Mandri tähtsusega uute transiitmagistraalide kujunemise üheks eelduseks on Euroopa Liidu raames välja kujunenud üleeuroopaline transpordivõrk, mis lähtub erinevate transpordiliikide integreerimisest multimodaalsesse transpordisüsteemi.

Kesk- ja riikide sisenemine Ida-Euroopast EL-is aitab kaasa Euroopa idasuunaliste sidestandardite edendamisele ning transpordiühenduste laiendamisele Kesk-Aasia ja Kaukaasia riikide ning kogu Aasia mandriga.

Praeguseks läbib Venemaa territooriumi kolm kümnest üleeuroopalisest transpordikoridorist.

Lisaks läbivad peamised Euro-Aasia koridorid "Põhja-Lõuna" ja "Transsib" Venemaa territooriumi Euro-Aasia koridoride süsteemi raames, mis on fikseeritud teise rahvusvahelise Euro-Aasia transpordikonverentsi deklaratsioonis. (Peterburg, september 2000), samuti mitmed täiendavad marsruudid , mis laiendavad koridoride levialasid ja suurendavad nende tõhusust rahvusvahelise kirjavahetuse täielikuma katvuse tõttu. Koridori marsruudid rajatakse üle kõigi föderaalringkondade 72 Vene Föderatsiooni moodustava üksuse territooriumi.

Nende ja Venemaa kui terviku transport, kaubandus ja poliitiline tähtsus kasvab pidevalt. Pidevalt kasvab tootmisvahendite import Lääne-Euroopast ning tooraine ja pooltoodete eksport Venemaalt. Vaid Loode piirkonnas on 94 piiriületuspunkti.

Teedevõrku iseloomustab radiaalne paigutus keskpunktidega aadressil suuremad linnad ja tööstusobjektid.

Peamised rajoonidevahelised trassid kulgevad paralleelselt raudteega.

Maailma transpordisüsteemi üldised omadused

Suurima tähtsusega on kiirteed, mis kiirgavad Moskvast 12 suunas. Peamised neist on: Moskva - Novgorod - Peterburi; Moskva - Smolensk - Minsk; Moskva – Simferopol; Moskva - Nižni Novgorod ja teised.

Kõiki Moskva radiaalseid teid läbib Moskva ringtee, mis on ehitatud 15-20 km kaugusel kesklinnast linna mahalaadimiseks. Suuremad teede ristmikud on Peterburi, Tšeljabinsk, Nižni Novgorod.
Venemaa Euroopa osas mängivad olulist rolli kiirteed Peterburi - Petroskoi - Murmansk; Rostov Doni ääres - Krasnodar - Novorossiysk; Rostov Doni ääres – Armavir – Groznõi; Rostov Doni ääres - Volgograd; Jekaterinburg - Tšeljabinsk jne.

Siberis ja Kaug-Idas on peamiseks sidevahendiks mõnes suunas autoteed.

Neist olulisemad on Amuuri-Jakutskaja maantee, Kolõma maantee, Tšuiski trakt. Kaug-Ida lõunaosas kulgeb Habarovski-Vladivostoki maantee.

Venemaa autovedajate osakaalu suurendamine eksport-importveoste veol sai võimalikuks tänu sellistele meetmetele nagu:
tollimaksude vähendamine ja rahvusvaheliseks liikluseks imporditud veeremi ajutise sisseveo perioodi pikendamine;
imporditud kaupade veol käibemaksu kaotamine;
lubade süsteemi juurutamine nende riikide vedajatele, kes varem töötasid loavabalt;
välismaiste vedajate kvoodi märkimisväärne vähendamine veoks kolmandatesse riikidesse ja tagasi;
kontrolli tugevdamine välismaiste autovedajate töö üle Venemaal.

Kaitsemeetmete rakendamine võimaldas piirata kolmandate riikide vedajate osalemist Venemaa turg transporditeenused.

Eelkõige on kehtestatud piirangud Valgevene vedajate poolt Venemaa lubade kasutamisele kaupade tarnimisel teatud riikidesse (Austria, Belgia, Saksamaa jne).

Maanteede eriline roll seisneb selles, et nad pakuvad suuremal määral kui muud sidevahendid reisijatevedu töö-, kultuuri-, sotsiaal-, haldus- ja muudel eesmärkidel.

Sotsiaalsetel põhjustel vajalike kõvakattega teede toomine igasse asulasse on samal ajal vältimatu tingimus läbipääsmatust tekkiva majandusliku kahju likvideerimiseks. Seda põhimõtet tuleks pidada avaliku teedevõrgu arendamisel üheks peamiseks. Seetõttu hõlmab Venemaa teedevõrgu arendamise probleem ka ülesannet oluliselt suurendada kattega teede pikkust (mõnede hinnangute kohaselt kuni kahekordse tasemeni).

Maanteetransporti kasutatakse laialdaselt nii tootmissiseseks (tehnoloogiliseks) transpordiks kui ka kaupade toimetamiseks tootmispunktidest toodete tarbimispunktidesse.

Seetõttu on veostruktuuris esmatähtsad ehituskaubad (sh tellised ja tsement), kattekivid ja pinnas, teraviljalastid, mustmetall, puidulastid ja tarbekaubad.

502 halb värav

Lennutransport on kõige kallim transpordiliik

⇐ Eelmine123456Järgmine ⇒

Tõsta majanduslik efektiivsusõhutransport on kõigi maailma lennufirmade pidev murekoht. Kahjuks objektiivsete tingimuste tõttu transporditeenused tsiviillennundus on jätkuvalt kõige kallimad võrreldes muude maismaa- või veetranspordi teenustega.

Tsiviillennundusteenuste kõrge hinna peamiseks põhjuseks on lennuteaduse vajadus kulutada keerulist uurimis- ja arendustööd uut tüüpi lennukite projekteerimisele ja ehitamisele, samuti teha keerulisi ja mitmekesiseid katselende ning töömahukat viimistlust. tööd.

Kaasaegsel tasemel uuringute ja katsetuste läbiviimiseks on vaja kallite ja keerukate spetsiaalsete teaduslike ja tehniliste seadmete olemasolu. infrastruktuur - suurimad kaasaegsed instituudid tuuletunnelite, arvukate pinkide ja muude eriseadmetega, hästi varustatud katselennuväljad koos komplekssete ja spetsialiseeritud lennulaboritega.

Mõnikord on vaja luua ja katsetada lihtsustatud analooglennukeid. Nii oli see näiteks ülehelikiirusega Tu-144 väljatöötamise ajal, kui selle väikest analoogi esialgu lendudel uuriti; ümber ehitatud seeria kiirhävitajaks.

Kuna on vaja kulutada suuri summasid uusimate lennukite, eriti laikerega ja ülehelikiirusega transpordilennukite ehitamiseks.

Lisaks kasutatakse kaasaegsete lennukite, nende mootorite ning keerukate side- ja aeronavigatsiooniseadmete ehitamisel kvaliteetseimaid ja kalleimaid materjale.

Selle tulemusena selgub, et isegi massiliselt toodetud moodsa lennuki mass on kulude poolest võrdväärne kullaga.

Teadaolevalt maksab näiteks 1 kg lennukikonstruktsiooni umbes 1000 dollarit, sõiduauto 1 kg massi maksumus, isegi kõrgeimas klassis, on aga hinnanguliselt umbes 20 dollarit, s.o. peaaegu 50 korda odavam! Sellele tuleb lisada kogu kompleksse, mitmekesise ja kalli lennutaristu hind: lennujaamade, lennuliinide seadmed ja isegi spetsiaalsed tehissatelliidid Maa, mis aitavad lahendada aeronavigatsiooniprobleeme, samuti teostada keerulisi ja kiireid otsimis- ja otsingutoiminguid. päästa lennuõnnetustes vigastada saanud inimesi äärealadel, mis teatavasti hõivab suurema osa maast, rääkimata ookeanide avarustest.

Lennutranspordi majandusliku efektiivsuse tõstmine tegevuskulude vähendamise kaudu on jätkuvalt aktuaalne ülesanne kasvõi seetõttu, et sellest sõltub reisijate poolt liinilendudele ostetud piletite maksumus.

Lihtsaim viis majanduslikku efektiivsust tõsta on lennukimootorite kalli kütuse maksumuse vähendamine.

Mootorite disaini pideva täiustamise, nende efektiivsuse kasvu käigus on viimastel aastatel saavutatud positiivseid tulemusi. Nüüdseks aga mootorikonstruktsioonid ja nende jõudlusomadused on saavutanud nii täiuslikkuse, et nende edasine täiustamine muutub peaaegu võimatuks.

Samuti on vajalik, et lennukipark lennaks rohkem kui seisaks rutiinsete, ennetus- ja remonditööde tegemiseks angaarides.

Lennutehnoloogia täiuslikkus seisneb muu hulgas selle hooldatavuses, lihtsuses ja odavuses. Hooldus, mille määrab ühiskonna üldine kultuur.

See kõik ei tähenda muidugi, et õhutranspordi järkjärguline paranemine kõikides valdkondades oleks peatatud ja inimkond ei leiaks uusi tõhusaid viise ja vahendeid säästlikumaks, korrapärasemaks, kiiremaks ja mis kõige tähtsam - ohutumaks ületamiseks planeedi probleemidest. õhuruumi.

⇐ Eelmine123456Järgmine ⇒

Seotud Informatsioon:

Saidi otsing:

§ 411. Traditsiooniliselt iseloomustab autovedu reguleerivat rahvusvahelist õigust valitsusväline organisatsiooniline koostöövorm. 1909. aastal loodi alaline rahvusvaheline autokongresside ühendus (Pariis).

Erineva staatusega osalejad on valitsused, ühiskondlikud organisatsioonid, teadus- ja tehnikaettevõtted, reisi- ja autoklubid ning füüsilised (üksikisikud). NSV Liit (toonane Venemaa) on teinud koostööd alates 1955. aastast.

Ühingu eesmärkideks on edendada tehnilisi jne.

teede parandamine, tihe rahvusvaheline majanduskoostöö ja transpordi ohutuse tagamine rahvusvahelistel teedel, samuti välismaiste autode registreerimise, piiriületuste korrastamine; juhilubade vastastikune tunnustamine; liiklusmärkide ühtlustamine jne.

Assotsiatsioon kutsub tavaliselt iga nelja aasta tagant kokku ülemaailmse teedekongressi.

Alalist tööd teevad alaline rahvusvaheline komisjon, selle nõukogu, täitevkomitee ja sekretariaat.

§ 412. 1948. aastal asutati Rahvusvaheline Autotranspordi Assotsiatsioon (Genf). Ta esindab umbes 50 riiki, sealhulgas Venemaad. Liidu liikmed on riiklikud ühingud, mis esindavad kutselisi sõidukeid, sealhulgas reisijate-, kaubaveosõidukeid, samuti eravedu.

Liidu organid on kuratoorium, büroo ja peasekretariaat.

Liidu eesmärk on edendada rahvusvaheliste autovedude arengut autovedajate ja autotööstuse kui terviku huvides, sealhulgas soovituste, samuti konventsioonide eelnõude koostamise kaudu.

Oluline koht liidu tegevuses on kongresside korraldamisel, mille käigus tehakse otsuseid ja kaebusi valitsustele.

§ 413. Sellest tulenevalt sai liit ja ennekõike valmistuti ning seejärel võeti 1975. aasta tollikonventsioon vastu rahvusvahelise kaupade autoveo (asendatud 1959. aastal vana samanimelise konventsiooniga) osalusel. Nõukogude Liit(Venemaa).

502 halb värav

Konventsioon näeb ette rahvusvahelise autoveo (TIR) ​​ühe ühtse rahvusvahelise kindlustusdokumendi - TIR-märkmiku, mille on väljastanud iga konventsiooniga ühinenud riigi autovedajate ühendus.

Juhtudel, kui on olemas TIR-märkmik, on kaup vabastatud kohapeal impordi- või eksporditollimaksude tasumisest ning reeglina tollikontrollist. Iga riigi territooriumil tagavad riiklikud ühendused lõivude, lõivude ja võimalike trahvide maksmise.

Koostöös liiduga ja UNECE egiidi all on välja töötatud ka (illustreeriv loetelu):

— 1956. aasta rahvusvahelise kaupade autoveo lepingu konventsioon (TIR) ​​ja 1978. aasta protokoll;

— 1973. aasta reisijate ja pagasi rahvusvahelise autoveo lepingu konventsioon ja 1978. aasta protokoll;

— Euroopa leping peamiste rahvusvaheliste transpordiarterite kohta, 1975;

- 1970. aasta Euroopa leping rahvusvahelises maanteetranspordis osalevate sõidukite meeskondade töö kohta;

— 1956. aasta rahvusvaheliseks kaubaveoks kasutatavate maanteesõidukite maksustamise konventsioon;

- Tollikonteiner, 1972;

— ohtlike kaupade rahvusvahelise veo Euroopa leping, 1957;

— kiiresti riknevate ainete rahvusvahelise veo leping toiduained ja selliseks transpordiks kasutatavad eriseadmed 1970. aastal

Lisaks mitmepoolsetele rahvusvaheliste autovedude lepingutele on väga kasulikud ka kahepoolsed kahepoolsed lepingud piiripunktide korraldamise kohta maanteedel.

- - üld- ja mitteavaliku kasutusega maanteed, mis asuvad Venemaa territooriumil. Sisu 1 Klassifikatsioon 2 Teede arvestus ja numeratsioon ... Vikipeedia

Sellel terminil on ka teisi tähendusi, vt Tee (tähendused) ... Wikipedia

"kiirtee" suunab siia; festivali kohta vaata kiirtee (festival). Kiirtee E4 Rootsis Kiirtee on kiirtee, millel ei ole ühetasandilist ristmikku teiste teedega. Predna ... Vikipeedia

Sellel sõnal on Buenos Aires (tähendused) Linn, Argentina pealinn Buenos Aires Ciudad Autónoma de Buenos Aires ... Wikipedia

Prantsusmaa- (Prantsusmaa) Prantsuse Vabariik, Prantsusmaa füüsilised ja geograafilised omadused, Prantsuse Vabariigi ajalugu Prantsusmaa sümboolika, Prantsusmaa poliitiline struktuur, relvajõud ja Prantsuse politsei, prantslaste tegevus NATOs, ... ... Investori entsüklopeedia

Sellel terminil on ka teisi tähendusi, vt Zeeland. Uus-Meremaa Uus-Meremaa Aotearoa ... Wikipedia

Iisraeli riik läänes. Aasia, ida Vahemere rannik. Moodustati 1948. aastal ÜRO Peaassamblee otsuse alusel 29. novembrist 1947. Juudi riigi nimi, mis eksisteeris ligikaudu nendes ... ... Geograafiline entsüklopeedia