Dizel dişli şanzımanlı enerji santrali. Dizel dişli şanzımanlı enerji santrali Rtm atlantik kıç trolü
45 yıl önce, 28 Şubat 1967'de Sovyet trol gemisi Tukan Kuzey Denizi'nde battı. Felaketin birçok versiyonundan birine göre, gemi gizli kargosu tarafından yok edildi. Tarayıcı "Yetkili" Evgeny Zhirnov SBKP Merkez Komitesinin arşivlerinde bu gizemin çözümünü buldu.
"Gemide gövde sarsıntısı hissedildi"
Toucan'ın son yolculuğu sırasında olanların çoğu tuhaf ve bazen de açıklanamaz görünüyordu.
Bu tür RTM (dondurucu balıkçı trol teknesi) GDR'de Sovyet düzenine göre tasarlandı ve "Tropik" olarak adlandırıldı: troller güney enlemlerinde balık tutmak için tasarlandı. Bu serinin gemileri aynı yerde, Alman sosyalist devletinde inşa edildi ve gelecekteki üslerinin yerine göre isimler aldı. Karadeniz'e gidenlere Karadeniz şehirlerinin adı verildi - "Alupka", "Yalta" vb. Ve Baltık'a yönelik troller güney takımyıldızlarından sonra seçildi. Bu nedenle 1962 yılında Stralsund'daki tersanede Kaliningrad balıkçıları için inşa edilen RTM, "Toucan" adını aldı.
Rus balıkçı filosu tarihinin en ünlü uzmanlarından biri olan Kaliningrad Deniz Balıkçı Limanı kaptanı Vyacheslav Morozov, Tukan'ın daha sonraki çalışmaları hakkında şunları yazdı:
"Eylül 1962'de Kaliningrad üssünün trol filosunun kabulünden bu yana, gemi beş balıkçılık gezisi yaptı (ikisi çift) ve Haziran 1966'dan Şubat 1967'ye kadar planlı mevcut onarımlar altındaydı."
Ancak, Kaptan Morozov'un yazdığı gibi onarım oldukça sorunsuz gitmedi:
"Traflot'un depolarında gerekli yedek parçaların bulunmaması nedeniyle, arızalı aktif dümen gemiden sökülmüştür. SSCB Sicil Kurallarına göre, aktif bir dümenin olmaması, geminin denize elverişliliğini etkilememiştir. gemi ve bu nedenle trol ekibinin restorasyonunu talep etmek için hiçbir nedeni yoktu."
Vyacheslav Morozov, SSCB Balıkçılık Bakanlığı komisyonu tarafından yürütülen bir soruşturma temelinde Tukan ve mürettebatının sonraki tüm tarihini restore etti:
"RTM Tukan, 25 Şubat 1967'de saat 17.30'da 6. balıkçı yolculuğuna çıktı. Baltık ve Danimarka Boğazları'ndan Cape Skagen'e yapılan yolculuk normal seyir koşulları altında gerçekleşti. Mürettebat, kıyı atık kargaşasından sonra akıllarına geldi. 25 ve 26 Şubat'ta tekne mürettebatı mürettebat üyelerine can yelekleri dağıttı.Tropik tip gemiler için karakteristik bir nüans: 10 kişi, can kurtaran ekipmanı saklamak için kabinde yer eksikliğini gerekçe göstererek can yeleklerini almayı reddetti.Bu uygulama gerçekleşti. birden fazla Toucan'da, bunu dört yıl boyunca "tropikler" üzerinde çalışan bir kişi olarak doğrulayabilirim... 27 Şubat'ta saat 18 civarında, nispeten iyi bir havada Skagerrak Boğazı'na girdiler. yaklaşan fırtına için hazırlanıyorlardı Saat 23 civarında, maden ustalarından biri köprüye geldi ve güvertedeki kıçta, tüm kapakların ve boyunların kapatıldığını ve kargonun "fırtınada" emniyete alındığını bildirdi " ... 23.30'da rüzgar gözle görülür şekilde arttı, yunuslama yoğunlaştı. 23.50'de radyodan bir hava durumu tahmini aldık. Fırtına bekleniyordu güneybatıdan 10 puanlık bir kuvvetle.
Trajik olaylar iki buçuk saat sonra başladı:
"28 Şubat günü, saat 02.30 sularında, gemide bir gövde sarsıntısı hissedildi (kurtarılan bazı mürettebat üyelerinin, sert vuruş dalgalar). Aynı zamanda, motor saati pervane şaft tüneline giren suyu keşfetti ... Güçlendirme odasından geldiği ortaya çıktı. Balık almak için tasarlanan geniş yuvalardan, fırtınalı bir derede gemiye deniz suyu döküldü.
"Tropic" serisinin gemilerinde, Alman işçiliği tasarım kusurlarıyla tamamen telafi edildi
"Ne radyoya ne de lightgrama cevap vermedi"
Vyacheslav Morozov, "Saat 3 civarında," açıklamasına devam etti, "gemi iskele tarafına bir rulo fark etti. 03.20'de kaptan makine dairesine iskele tarafındaki tanklardan sancak tarafına yakıt pompalama emri verdi. Ama gemi iskele tarafına doğru ilerlemeye devam etti... Saat 4 sularında Kaptan Khramtsov iskele tarafındaki N23 tankından yakıt pompalamasını emretti. güneybatı, deniz 7 puandı ... Kaptan Khramtsov, radyo istasyonu Efimov başkanının kabinine girdi, onu uyandırdı ...
04.10'da görevli denizci, tam rotada yaklaşan bir gemi gördüğünü bildirdi. Kaptan sol tarafa dağılma emri verdi. Bundan sonra, Kaptan Khramtsov, Kıdemli Subay Safonov ve Birinci Subay Mayevsky, durumu görüşmek üzere kısa süreliğine pilot kulübesine gittiler.
04.20'de, yaklaşmakta olan gemiden ayrıldıktan sonra (Riga BRF'nin yüzen üssü "Vilis Latsis" idi), kaptan, kıdemli ve ikinci kaptan tekrar harita evine girdi. Kısa bir görüşmenin ardından kıdemli asistan yayın üzerinden şu emri verdi: "Herkes ayağa kalksın, can yeleklerini giysin ve üst güverteye geçsin"... Latsis'in kaptanı L'ye bir şey olduğundan şüphelenen Tukan, Onuchin, ne radyoya ne de lightgrama cevap vermedi. Daha sonra, Tukan ekibinin hayatta kalan üyelerinden hiçbiri bu eylemin mantığını kesin olarak açıklayamadı.
On dakika sonra mürettebat teknelerde toplanınca, kaptan kıyıya dönme emri verdi. Ancak rulo keskin bir şekilde arttı.
Morozov, "04.35'te" diye yazdı, "yayındaki kıdemli asistan Safonov şu emri verdi: "Teknenin sol tarafındaki tüm mürettebata." Başmühendis Kuzub, makine dairesindeki herkesin üst güverteye çıkmasını emretti. kıdemli mühendisin kendisi makine dairesinde kaldı ve o zamandan beri, mürettebatın hayatta kalan üyelerinden hiçbiri onu bir daha görmedi. "Herkes tekneye" komutundan sonra, radyo istasyonunun başkanı Efimov, ilk kaptanı durdurdu, telsiz odasının kapısının önünden koşarak geçen ve bir imdat sinyali çevirmek için geminin koordinatlarını vermesini isteyen Safonov, şimdi telsiz odasında olduğunu haykırdı, kaptan gelecek. Kaptanı beklemeden Efimov'u beklemeden , "SOS" sinyalini vermeye başladı ama o sırada kaptan geldi ve geminin konumunun koordinatlarını içeren bir not getirdi "SOS" sinyali 04 saat 42-43 dakika yayınlandı ... Kaptan Khramtsov köprüden ayrılmadı. Ondan sonra, hayatta kalan mürettebat üyelerinden hiçbiri onu bir daha görmedi."
Takımın birçok üyesi kaçmayı başaramadı:
Kaliningrad'daki diğer balıkçı üslerinden (resimde) farklı olarak, tatilde içki içmek sadece yasaklanmakla kalmadı, aynı zamanda teşvik edildi.
Kaptan Morozov, “Tekneyi sol taraftan indirme girişimi başarısız oldu… İskele tarafına doğru büyük rulo nedeniyle tekneyi sancak tarafında indirmek imkansızdı. iyi aydınlatılmış bir gemiye yaklaşıyordu. Roketlerle imdat sinyali vermek imkansızdı, tüm pirotekniklerin depolandığı tekerlek yuvası zaten dalgaların insafına kalmıştı.Bağırdılar, el salladılar, ama hepsi boşuna - onlara dikkat edilmedi. Gemi durmadan ilerledi, trol teknesi hızla batmaya başladı ve trolün burnu sudan çıktı. Birçok mürettebat suya atlamaya başladı, güvertede kalanlar dalgalar tarafından yıkandı. .Elektrikçi Artemyev birkaç mürettebat üyesiyle birlikte can sallarının bulunduğu üst köprüye koştu, ancak acil durum barları normal yerlerinden düştü, neredeyse tüm denizciler dalgalar tarafından devrildi ve denize düştü. onlardan. Bundan hemen sonra, tüm sallar da denize yıkandı ve üç tanesi çalışır durumdaydı ve ikisi açılmadı. Bu süre zarfında, sancak teknesi gemiden yırtıldı ve alabora oldu ve iskele tarafındaki tekne harap oldu ve ayrıca yırtıldı, ancak ters çevrilmiş halde yüzdü. Gemi geriye doğru suya batmaya devam etti. Saat 04.50'de trolün burnu da su altında kayboldu. Kendilerini suda bulan denizciler geniş bir alana dağıldı. Hayat kurtaran ekipmana yakın olanlar yine de büyük bir çabayla onları kullanmayı başardılar. İlk başta, alabora olan sancak teknenin dibinde yaklaşık 20 kişi vardı, ancak kısa süre sonra yarısı dalgalar tarafından sürüklendi. Sudaki on bir kişi üç saldan birine tırmanmayı başardı. Artemiev'in üzerinde bulunduğu salı başka kimse kullanamadı. Açılan üçüncü sal boş yüzdü.
"Toucan" mürettebatı sadece bir yönden şanslıydı. Sovyet yüzen üssünün uzağa gidecek zamanı yoktu.
"05.10'da imdat çağrısı alan ve durumu analiz eden yüzer üs Vilis Latsis, kaza alanına döndü. 05.40'ta suda yanıp sönen ışıklar görüldü. Bunlar can salları ve cankurtaran üzerindeki ışıklardı. Tukanovluların ceketleri Saat 06.00'da insanları kurtarmaya başladılar.Saat 07.00 sıralarında alabora olan cankurtaran botunun altından 10 kişi çıkarıldı.Saat 8'de ana gemide can salından 11 kişi çıkarıldı. Son kişi (ikinci can salından) 09.06'da kaldırıldı ".
79 mürettebattan sadece 22'si kurtarıldı.
"Gemilerde içki içmek teşvik edilmemeli!"
SSCB Balıkçılık Bakanlığı tarafından atanan komisyon, trajedinin tüm koşullarını ayrıntılı bir şekilde araştırdı ve birçok ilginç şey buldu. Örneğin, rehberliğinde olması gereken "Tropik tip gemilerin kaptanı için stabilite bilgileri" acil durumlar, yanlış bir çevirisinin sonucu olan, belirsiz bir şekilde yazılmış birçok yere sahipti. Alman Dili. Buna ek olarak, tasarımcılar, kapalı bir bölmenin su basması durumunda, geminin alabora olmamasını ve yüzer durumda kalmasını sağladılar. Ama aslında tasarım öyle bir şekilde yapılmış ki, balık dükkanına su girdiğinde yandaki bölmeyi de su basmış. Dolayısıyla batmazlığın kesin garantisi hiçbir şeye değmezdi.
Komisyon ayrıca geminin gövdesine suyun nasıl girdiğini de araştırdı. Deliğin versiyonu, hayatta kalan mürettebat üyeleriyle röportaj yaptıktan sonra derlenen felaketin açıklamasıyla eşleşmedi. Kaptan Morozov'un yazdığı gibi, su girişinin yolu hesaplayarak bulmaya çalıştılar:
"KTIRPiKh (Kaliningrad Balıkçılık Endüstrisi ve Ekonomisi Teknik Enstitüsü) Gemi Teorisi Bölümü'nden Kaliningrad bilim adamları, tekneye su girişi için altı seçeneği araştırdı ve hesapladı. 1. veya 4. balık bunkerlerinin mezarnaları; 2. veya 3. balık bunkerlerinin kapaklarının gevşek kapanması yoluyla.
Her iki durumda da, bu deliklerden herhangi birinden 2-2,5 saat içinde geminin kaldırma gücünü kaybetmeye yetecek miktarda suyun girebileceği tahmin edilmektedir. Bu olsa bile olur kalıcı iş kanalizasyon sintine pompası".
SSCB Başsavcı Yardımcısı Mikhail Malyarov (podyumda resmedildi), trolün ölümünden sorumlu olanların onunla birlikte öldüğü sonucunu yayınlamadı.
teorik hesaplamalar bir tanığın ifadesi ile doğrulandı:
"Balık ustası Myasishchev'in ifadesine göre, onarım sırasında, 3. balık bunkerinin kapağına kauçuk bir sızdırmazlık contası takılmamış ve bu olmadan kapağın çevresinde büyük bir boşluk oluşmuştur. Geminin servis teknisyeni balıkçılık alanına geçişte conta takmak zorunda kaldı."
Tek bir şey belirsiz kaldı:
Vyacheslav Morozov, “Normal denizcilik uygulamasının gerekliliklerine dayanarak”, “gemiye su girişi hakkında bilgi alan kaptan, her şeyden önce bir su alarmı duyurmak ve keşfetmek için her türlü çabayı göstermek zorunda kaldı” diye yazdı. su girişinin nedenleri ve yeri ve ardından ortadan kaldırmak için önlemler alın Ancak mürettebat hasar için savaşmaya hazır değildi ve alarm duyurulmadı ... Komisyon Kaptan Khramtsov'un ihlal nedenlerine ilişkin bir açıklama bulamadı. Servis Tüzüğü'nün talimatlarına göre, zamanında bir tehlike sinyali vermedi. Kaptan ayrıca, gemi gerçekten kaybolduğunda tüm kurtarma ekipmanını hemen kullanıma hazırlama emri vermedi."
Komisyon, gemi komutanlığının bu davranışının nedeninin alkolün kötüye kullanılması olabileceğini öne sürdü. Dahası, doğrudan amirleri sadece gemilerde içki içmeyi yasaklamakla kalmadı, tam tersine onu mümkün olan her şekilde teşvik etti. Örneğin, trol filosunun Kaliningrad üssünün gemilerinde uzun yıllar yelken açan deniz kaptanı Leonid Tatarin şunları hatırladı:
"Bunun en açık örneklerinden biri, Kaliningrad "Traflot" Vasily Dmitrievich Albanov'un eski başkanı. Hiç kimse onun harika bir insan olduğunu iddia etmeyecek. Adını taşıyan limandaki römorkör, onun hak edilmiş bir anısı. Ama herkes ona gerçeği söylemekten utandı - gemilerde sarhoşluğu teşvik edemezsiniz! 1965 yılında, Balıkçılar Günü tatili ülkemizde resmen tanıtıldı. Sonra Güneydoğu Atlantik'teki RTM "Pallada" nın üçüncü navigatörüydüm, Walvisbay'ın hemen kuzeyinde Tatilin kutlandığı gün, Traflot'ta şefin kendisi Priboy TR'ye geldi.Kaptanımız Sosyalist Emek Kahramanı A.F. Tsygankov'du.Tabii ki Albanov tatili gemide kutlamaya karar verdi. Sabah, kaptanımız "Priboy"un yanına demirledi - güzel, hatta zarif bir şekilde. Şef hemen Pallada'ya geçti. Bir votka sapan, sonra bir konyak sapan, bir sapan şampanya ile yeniden yüklendik - mürettebatın yüksek sesle haykırışlarına "Yaşasın!"
Ancak Tukan mürettebatının hayatta kalan üyelerinden bazıları, alkollü olanlar yerine, Vyacheslav Morozov'un sözlerinden kaydettiği geminin ölümünün tamamen farklı bir versiyonunu ortaya koydu:
"Tamirci Zolotarev, herhangi bir genel sarhoşluk meselesinin olamayacağını iddia ediyor. Keşke gemi onarımdan yeni çıkmış olsaydı, mürettebat rezervden aceleyle toplandı ve bu "karmaşa" da birkaç kişi birbirini tanıyordu. Ama tamirci sorularına farklı bir cevabı var.
- Yelken açmadan kısa bir süre önce, RTM'ye dört konteyner yüklendi - dedikleri gibi, gizli amaçlı ekipmanlarla Sovyet tesisi Küba'da," diye hatırlıyor Zolotarev.
Skagerrak'ta bir fırtına sırasında, konteynırlardan biri bağlarını kırdı ve kızağa çarparak açık konuma getirdi. Açıkçası, şu anda "Tucan" da gemi için ölümcül hale gelen gövdenin sarsıldığını hissettiler. Bir diğer mürettebat üyesi V. Mezentsev de gizemli kapları hatırlattı.
Kızağın açılmasının (trolü güverteye çıkarmak için bir platform) "Tukan" ın su basmasının nedeni olduğu versiyonu her türlü yaşam hakkına sahipti. Tıpkı Kaliningrad'da trolün ölüm nedeninin ona eşlik eden Sovyet denizaltısı olduğunu ve gizli kargonun anlamsız olmadığını tartıştığı gibi. "Toucan" a çarpanın o olduğu söylendi, ardından battı. Bu gizemli versiyonların onaylanmasında, o zaman ve çok daha sonra, Toucan'ın sığ bir derinlikte batmasına rağmen asla yükselmediğine dikkat çekildi: gerçeği gizlemek daha uygun.
Bununla birlikte, 1967'de, yetkililerin hiçbiri bu sürümleri onaylamaya veya reddetmeye başlamadı. Ve sadece parti ve hükümet sadece en nadir vakalarda bu kadar çok insanın ölümüyle ilgili felaketler hakkında rapor verdiği için ve daha da fazlası sebepleri hakkında. Sessizlik, SSCB Başsavcılığı'nın soruşturmayı tamamlamamasıyla da açıklandı.
"Soruşturma kapandı"
SSCB Başsavcı Vekili Mihail Malyarov, "Tukan" ın ölüm koşullarıyla ilgili soruşturmanın sonuçlarını yalnızca ertesi yıl 1968'de SBKP Merkez Komitesine bildirdi:
28 Şubat 1967'de geminin Kuzey Denizi için Skagerrak Boğazı'ndan ayrıldığı sırada meydana gelen balıkçı teknesi Tukan'ın ölüm nedenlerine ilişkin soruşturmada şu tespitler yapıldı:
25 Şubat 1967'de, planlı bakımı tamamladıktan ve SSCB Sicili sınıfını aldıktan sonra, trol "Tukan" Kuzey-Batı Atlantik'te balık tutmak için Kaliningrad'dan ayrıldı. 28 Şubat'ta Kuzey Denizi'ne giderken, trol "Tukan" şiddetli bir fırtınaya girdi ve geminin gövdesinin bölmelerine su girmesi sonucu 37 metre derinlikte battı. Batık sırasında 57 mürettebat öldü.
"Toucan" ı yetiştirmeyi amaçlayan sefer, gerekli becerilere, sağlıklı dalgıçlara ve en önemlisi kötü dillerin iddia ettiği gibi çalışma arzusuna sahip değildi.
Daire komisyonunun sonuçlarının aksine, Başsavcılık müfettişleri daha kesin sonuçlara vardı:
Uzmanlara göre "Tukan trol teknesinin ölümü, iki bitişik bölmenin - balık dükkanı ve balık unu fabrikasının (takviye bölmesi) su basması nedeniyle meydana geldi, buradan da su hızla geminin diğer odalarına yayıldı. Gemi enkazı ve trol mürettebatının önemli bir bölümünün ölümü, gemideki düşük işçilik ve üretim disiplininin, dikkatsizliğin donukluğunun ve fırtına koşullarında tehlikenin ihmal edilmesinin yanı sıra açıkça yanlış eylemlerin ve kabahatlerin sonucuydu. Balıkçılık Endüstrisi Filosunun Gemilerinde Hizmet Şartı ihlalleri, Kurallar teknik operasyon ve geminin komuta personeli adına seyrüsefer güvenliğini düzenleyen hükümler.
27 Şubat'ta bir fırtına uyarısı aldıktan sonra, kıdemli yardımcı kaptan Safonov, kıç güvertedeki tüm kapakların hava geçirmez şekilde kapatılmasını sağlamak için gerekli önlemleri almadı ve vardiya navigatörü Gutsulyak, durumlarının bir sonucu olarak izlenmesini organize etmedi. teknenin üretim tesislerine su akışı çok geç fark edildi. Trol gemisinin kaptanı Khramtsov bir su alarmı bildirmedi ve sızıntının nedenlerini bulmak ve ortadan kaldırmak için acil önlemler almadı, Kaliningrad trol filosu üssüne trolün acil durumu hakkında bilgi vermedi. Khramtsov ve ona bağlı komutanlar Safonov, Gutsulyak, Kuzub uygun önlemleri almadı. etkili dövüş geminin hayatta kalması ve ayrıca, onların hatası nedeniyle, organize ve kararlı eylemler için hazırlanmamış ve eğitilmemiş mürettebatın kurtarılması için. 26-27 Şubat tarihlerinde, Khramtsov, Safonov, Kuzub ve Yeresko da dahil olmak üzere gemi mürettebatının bireysel üyelerinin alkol aldığı ve acil durum anında bariz hareketsizlik ve pasiflik gösterdiği tespit edildi.
Fırsata rağmen, Khramtsov, gemi enkazından yirmi dakika önce ayrıldığı Sovyet gemisi Vilis Latsis'e yardım için başvurmadı.
Geminin ve mürettebatın gerçek bir ölüm tehdidinin varlığında, tehlike sinyali çok geç verildi ve gemi mürettebatına kurtarmaya hazırlanma emri, trolün suya batmaya başladığı anda verildi. Mürettebata "gemiyi terk et" emri hiç verilmedi ve gemi enkazı sırasında insanları kurtarmaktan kimse sorumlu değildi.
Bu zamana kadar gelişen durum, mürettebat üyelerinin çoğunun toplu cankurtaran sallarını nasıl doğru kullanacağını bilmemesi nedeniyle ağırlaştı.
Başsavcılığın vardığı sonuçlar, geminin tasarım kusurları hakkında da bilgi içeriyordu:
Trol teknesinin su basması, geminin belirli tasarım kusurları (drenaj sistemi aracılığıyla birbiriyle iletişim kuran iki kişinin su hattının altındaki konumu) tarafından kolaylaştırıldı. endüstriyel tesisler, kıç güverte mezarnalarında kayar kapağın güvenilir olmayan şekilde sabitlenmesi ve ambar kapaklarının uygunsuz kapanması)".
Ve hakkında. Başsavcı açıkça trajedinin faillerine işaret etti:
"Gemi kazasından sorumlu olan Khramtsov, Safonov, Kuzub, Gutsulyak'ın hayatını kaybettiği dikkate alınarak davanın soruşturmasına son verildi. Trol filosunun Kaliningrad üssü yetkilileri ve SSCB Balıkçılık Bakanlığı Kaliningrad üretim departmanı yetkilileri, Tukan trolünün uçuşa hazırlanmasında resmi ihmaller yaptı, parti ve disiplin cezasına çarptırıldı".
Ancak notta sadece sonuçlar ilginç değildi. Herhangi bir gizli kargo hakkında tek kelime etmedi. olduğu şüphelidir ve hakkında. Başsavcı, "Toucan" gizli bir şey taşıyorsa, Merkez Komitesine bir raporda bu durumu atladı. Ayrıca, belgenin kendisinde herhangi bir askeri veya devlet sırrından bahsetmediğini açıkça belirten bir gizlilik damgası yoktu.
Doğru, not, "trolün su basmasının nedenleri hakkında nihai sonuçların ancak batık geminin yükselmesi ve kapsamlı bir incelemesinden sonra yapılabileceğini" belirtti. Ancak, ortaya çıktığı gibi, trol henüz kaldırılmamıştı. Ve gemi kaldırma işlerinin etrafında yeni bir dedektif hikayesi ortaya çıkıyor.
"Daha fazla para kazan ve giyin"
Şubat 1968'de, SBKP Merkez Komitesine Tukan'ın nasıl organize edildiği ve yürütüldüğü hakkında isimsiz bir mektup gönderildi:
"1967 yılının başında, Balıkçılık Bakanlığı'na bağlı Sovyet balıkçı gemisi Tukan, Danimarka kıyılarında kayboldu. Geminin ölüm nedenleri tam olarak açıklığa kavuşturulamadı. Anlaşmaya göre, gemiyi kaldırma çalışmaları yapıldı. ASPTR (kurtarma ve sualtı teknik çalışma ekibi) tarafından devralındı. — "Güç") Baltık Denizcilik Şirketi'nin 1967'de bitirme zorunluluğu vardır. Ancak yaklaşık 6 ay çalıştılar. Yaklaşık 160 kişilik kompozisyon. 14.000 ton deplasmanlı yüzer bir üs, kurtarma gemileri, dalış botları, ekipman, makineler vb. Ancak ASPTR başarılı olmadı. 1,5 milyondan fazla ruble, 28 binden fazla altın harcadılar. ovmak. para biriminde.
Başarısızlık nedenleri: okuma yazma bilmeme, bu tür işlerde herhangi bir uygulama eksikliği. Çalışma arzusu eksikliği. Yurtdışında daha fazla para kazanma ve giyinme arzusunun varlığı. Takımın seçimi özünde uygun değildi. Para peşinde koşan gitti, kim yönetti. 3 dalış uzmanı çıkardık ve hiçbirinin dalış hakkı yok. 6 ay boyunca su altında ne yaptılar? Burada ne yaptılar? Bilinmiyor ve dalgıçların vicdanına kalmış. Danimarkalılar gemiyi resmen 1.5 ay içinde kaldırmayı teklif etti, ama bizimki? Yazık, kendilerini rezil ettiler ve hala diyorlar: 1968'de çalışacaklar ve aynı miktarda döviz harcayacaklar ve en az 4 milyon rubleye mal olacak. Öyle diyorlar. Bu bir besleyicidir: Ekstra para kazanabilirsiniz ve 1968'de yükselişin sona ermesi için herhangi bir garanti olmadan. Balıkçıların öfkesi anlaşılabilir ... Tüm bu çiftçiliği durdurmanın ve para harcamanın zamanı geldi, çünkü üç tane inşa edebilirsiniz. yeni gemiler.
Genellikle anonim mektuplara pek dikkat edilmezdi. Ancak, bu, konuyu derhal incelemesi talimatıyla SBKP Merkez Komitesinin ulaştırma departmanına devredildi. Daire, SSCB Deniz Kuvvetleri Bakanlığı ve SSCB Balıkçılık Bakanlığı'na soruşturmalar gönderdi ve cevaplarından ortaya çıktığı gibi, isimsiz mektupta verilen gerçekler tamamen doğrulandı.
Ancak Deniz Kuvvetleri Bakanlığı kendini haklı çıkarmaya çalıştı. Bakan Yardımcısı Timofey Guzhenko'nun 12 Mart 1968'de gönderilen Merkez Komitesinin talebine verdiği yanıt şöyleydi:
"Sınırlı teknik imkanlar nedeniyle benzer işler Deniz Kuvvetleri Bakanlığı'nda, diğer uzman kuruluşların ve geminin sahibinin katılımıyla kurtarma seferi için bir dizi malzeme ve teknik ekipman sağlandı. Bu pozisyonlar, yüzer taban "Tungus", bir omurga gemisi, gemi kaldırma dubaları, eksik sayıda kablo, kablo ve hortumun tahsisini, çalışma sahasında denizde açık deniz ekipmanlarının kurulumunu içerir.
Gemi kaldırma projesinin sağladığı işin toplam süresi 109 gündü. Uzun vadeli ortalamadan keskin bir şekilde farklı olan Mayıs-Ekim 1967 döneminde istikrarsız hava koşullarında, 12 gün Ağustos, 14 gün Eylül ve 5 gün Ekim olmak üzere sadece 65.5 gün kullanmak mümkün oldu. Aynı dönemde 8-9 gün süren şiddetli fırtınalar sadece ritmi bozmakla kalmayıp halihazırda yapılan çalışmalara da ciddi zararlar vermiştir (Ağustos ve Eylül 1967 fırtınaları). Yüzer taban, keelector ve kurtarma gemileri defalarca barınak için çalışma yerinden ayrılmaya zorlandı.
Balıkçılık Bakan Yardımcısı Vladimir Kamentsev, Merkez Komitesine Tukan'ın yükseltme maliyetine değmediğini gösteren bir hesaplama sundu
Şiddetli hava koşulları ve deniz taşıtlarının tekrar tekrar düzenlenmesi için zaman kaybı dikkate alınarak, işi hızlandırmak için önlemler alındı: dalgıçların ve diğer uzmanların bileşimi arttı, fazla mesai saatleri kullanılarak bir çalışma modu getirildi ve kaldırma teknolojisi değiştirildi. . Eylül ayı başlarında, çalışmanın durumu Deniz Filosu ve Balıkçılık Bakanlıkları tarafından gözden geçirildi. Su Ürünleri Bakanlığı'nın önerisiyle sonbahar döneminde çalışmalara devam edilmiş, ortak bir kararla hızlandırılması için tedbirler alınmıştır. Ancak devam eden olumsuz hava, çalışmaların ilerlemesini engelledi. Danimarkalı Crower firmasının katılımı ortak çalışma, gerçekte gelişen hava koşullarına göre pratik olmadığı ortaya çıktı. 14 Kasım'da sonbahar-kış döneminin başlamasıyla bağlantılı olarak, gemi sahibinin rızasıyla, 1968 ilkbaharına kadar gemi yetiştirme çalışmalarının geçici olarak durdurulmasına karar verildi.
Haziran-Ekim 1967 arasındaki tüm süre boyunca, müşterilerin ASPTR müfrezesine yaklaşık 900 bin ruble ödediği toplam gemi kaldırma işi hacminin% 70-75'i tamamlandı. Personele döviz ödemesi de dahil olmak üzere yapılan iş için tüm ödemeler, sürekli şantiyede bulunan müşteri temsilcisinin onayı ile ilgili belgelerin yürütülmesi ile yapılmıştır.
Aralık 1967'de Baltık Denizcilik Şirketi, balıkçı teknesini kaldırma operasyonunu analiz etti. Elverişsiz hava koşullarının yanı sıra seferin hazırlık ve üretiminde de önemli eksikliklerin olduğu kaydedildi. Ana eksiklikler şunları içerir: Baskını donatmak için DCBF'ye ait bir katil geminin geç gelmesi nedeniyle kaldırma sahasında çalışmanın başlangıcında bir ay gecikme; batık geminin sahasındaki toprağın gerçek durumu ile trol sahibi tarafından görevlendirilen üçüncü taraf bir kuruluş tarafından yürütülen bir anket temelinde sunulan özellik arasındaki tutarsızlık (toprağın çok daha sert olduğu ortaya çıktı, kaldırma projesi tarafından dikkate alınmayan); keşif gezisinin lojistik desteğine ve sahada gemi yetiştirme operasyonlarının organizasyonuna yetersiz dikkat; sağlık nedenleriyle batık bir gemiye 40 metreye kadar inebilen dalış uzmanlarının eksikliği.
Muhtemelen, süper gizli bir kargo varsa ve yükseltilirse, Deniz Kuvvetleri Bakanlığı'nın konumu çok daha iyi görünecek ve Guzhenko bundan kesinlikle bahsedecekti. Ancak tövbe notu ayrıca, bakanlığın önümüzdeki 1968'de "Toucan" ı yükselteceğini söyledi.
"Gemi patladı ve yere düştü"
Ancak, SSCB Balıkçılık Bakanlığı, Tukan'ın kaldırılması konusunda tamamen farklı bir görüşe sahipti. Bakan Yardımcısı Vladimir Kamentsev'in 19 Nisan 1968'de Merkez Komite'ye gönderilen raporunda şunlar belirtiliyordu:
"Donanma Bakanlığı'nın gemi kaldırma için özel bir teşkilatı olduğu göz önüne alındığında, Baltık Denizcilik Şirketi kurtarma ekibi tarafından geminin kaldırılmasına ve bu işi üstlenen yabancı firmaların tekliflerinin reddedilmesine karar verildi. 27 Nisan'da , 1967, balıkçılık endüstrisinin Kaliningrad üretim departmanı, 1967'de gemiyi yaklaşık 610 bin ruble kaldırma maliyetiyle "Tukan" trolünü kaldırmak için bir müfreze ile bir sözleşme anlaşması imzaladı ...
Deniz Kuvvetleri Bakanlığı'nın bilgisine göre, 1967'de bir müfreze, 4 tüneli yıkadı ve içine gemi kaldırma sapanları getirdi, 4 gecikmeli 400 tonluk gemi kaldırma dubalarını ve 1 askıya alınmış 400 tonluk dubalarını keskinleştirdi, tamamlandı hazırlık çalışmaları 400 tonluk orta gemi dubaları için sapanlar kurmak üzere "Tucan" ın kıçını yerden kaldırmak.
Bu çalışmalardan sonra geminin kıçını kaldırmak için iki girişimde bulunuldu, ancak her iki durumda da çeşitli nedenlerle gemi kırıldı ve yere düştü.
Eylül ayının ikinci yarısında, müfreze Tukan'ın yayını yükseltmek için yeni girişimlerde bulundu, ancak bu durumda kaldırma ekipmanı hasar gördü ve çalışma başarısız oldu.
Bu koşulları ve fırtına döneminin başlangıcını dikkate alan Deniz Kuvvetleri Bakanlığı, müfrezenin geri çağrılması ve gemi yetiştirme çalışmasının 1968'e ertelenmesi konusunu gündeme getirdi.
Raporlama verilerine göre, 1967'de Kaliningrad Balıkçılık Endüstrisi Üretim Müdürlüğü, kurtarma ekibine ödeme yapmak için 900.000 ruble (610.000 ruble yerine) ve ayrıca 22.086 döviz dahil olmak üzere Tukan'daki gemi kaldırma çalışmalarına 2.146.000 ruble harcadı. maaşın para birimini mühendislik ve teknik personel, dalgıçlar, denizciler ve işteki diğer katılımcılara ödemek için ruble.
İlk çeyrekte, kurtarma ekibi Kaliningrad Balıkçılık Endüstrisi Üretim İdaresi'ne 1968'de Tukan trolünün 150 gün boyunca kaldırılması için bir sözleşme taslağı sundu.
Burada da gizli bir kargoyla ilgili tek bir kelime yoktu. Bununla birlikte, Merkez Komitesi tarafından doğruluğuna itiraz edilmeyen bir hesaplama daha aktarıldı:
"Müfreze tarafından yapılan hesaplamalara göre, 1968 için planlanan işin maliyeti, müfrezenin çalışması için yaklaşık 850 bin ruble, Tungus üssünün bakımı için 750 bin ruble, bir cankurtaran botunun hizmetlerinin ödenmesi için olacak. , duba kiralama, kurtarma gemisi hizmetleri vb. yaklaşık 400 bin ruble ve döviz cinsinden sadece yaklaşık 2 milyon ruble ve 32 bin ruble. Böylece, trolün kaldırılmasının toplam maliyeti en az 4,2 milyon olarak belirlendi. ruble.
Ancak sözleşme, geminin kaldırılması için herhangi bir garanti vermemekte ve işin yapılmaması durumunda masraflar için sorumluluk sağlamamaktadır.
Geminin dipte uzun süre kalması sırasında, kötü hava ve korozyon etkilerinden ve özellikle 1967'de başarısız kıç kaldırma girişimleri sırasında yere düşerken çarpmalardan ek hasar ve aşınma aldı, bununla bağlantılı olarak, trolün restorasyonu, 1.3 milyon ruble yerleşim yeri olarak belirlenen yüksek maliyetler gerektirecektir.
Sonuç olarak, "Tukan" trolünün kaldırılması ve onarılmasının toplam maliyeti, geminin artık değeri 1.4 milyon ruble olan yaklaşık 6 milyon ruble olacaktır. Yukarıdakilerle bağlantılı olarak ve ayrıca Tukan trolünün koşulsuz olarak kaldırılması için garanti bulunmaması nedeniyle, SSCB Balıkçılık Bakanlığı 1968'de bu çalışmalara devam etmemeye karar verdi.
Böylece geminin neden kaldırılmadığının sırrının askeri değil, mali olduğu ortaya çıktı. Toucan ile Küba'ya gönderilen kargonun önemi de görünüşe göre fazlasıyla abartılıyor. Ve tüm hikayenin sırlarla değil, insan faktörüyle ilgili olduğu ortaya çıktı. Tüm tezahürlerinde.
1964'te, yeni bir kıç trol teknesi "Bonn" http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751 Almanya'daki Batı Alman müşterisine teslim edildi; ingilizce projesi"Puşkin" tipi bir BMRT'yi içeren "Fairtry", ayrıca Almanya'da inşa edildi.
SSCB'nin MRP / MRKh emriyle ve Sovyet departmanından uzmanlarla işbirliği içinde Bonn trolü konseptini benimseyen GDR, "Atlantik" kodunu alan bir balıkçı trolü için bir proje geliştirdi. o zamana kadar neredeyse on yıldır faaliyette olan birinci nesil BMRT'nin eksikliklerinin sayısı ve tam olarak:
* uygulamalı kombine navigasyon ve ticari kesim
* Geminin güvenilirliğini ve beka kabiliyetini önemli ölçüde artıran ve ayrıca sahada çalışma olanaklarını genişleten 2 ana motor ve PTO'lu bir dizel dişli ünitesi kullanıldı. Trollerin elektrik santralinin, 40 yıl sonra bir ana motorlu tankerler için neredeyse zorunlu hale gelen kurulu elektrik şaftı nedeniyle 3 kat beka kabiliyetine sahip olduğu ayrıca belirtilmelidir.
* en uzun balıkçı güvertesi sağlanır
* Trol gemisini o zamanın en modern otomatik gemilerinden biri yapan bir dizi otomatik kontrol ve yönetim süreci uyguladı.
1966'dan 1976'ya kadar Stralsund (147) ve Wismar'da (24) toplam 171 gemi inşa edildi. İlk elli trol Atlantik I projesine aitti.
1968 ve 1976 yılları arasında inşa edilen sonraki 121 gemi, yükseltilmiş Atlantik II projesine aitti.
Ayrıca bu proje temelinde, 1971-72'de Evrika tipi yedi Bilimsel Araştırma Gemisi (RV) ve 1973'te Kursograph tipi yedi balıkçılık eğitim gemisi (UPS) inşa edildi.
Bu tür trollerin büyük kısmı Stralsund tersanesinin stoklarını ve sadece 24 birimlerini terk etti. Wismar'da inşa edildi.
Ayrıca Bulgaristan için 24, Romanya için 8 ve Küba için 5 gemi inşa edildi.
Geminin amacı:
- dip ve orta derinlik trolleriyle balık avlama;
- balıkların donmuş ürünlere işlenmesi;
- yenmeyen yan avlanma ve balık işleme atıklarının yem unu ve endüstriyel yağa dönüştürülmesi;
- buzdolaplarının taşınması veya limana taşınması için üretilen ürünlerin depolanması ve transferi.
Toplam uzunluk, m: 82.20
Toplam genişlik, m: 13,62
Üst güverteye kadar tahta yüksekliği, m: 9,55
Taslak ortalama yüklendi, m: 5,16
Maksimum yer değiştirme, t: 3362
Ölü ağırlık, t: 1150
Kayıtlı tonaj brüt / net, reg. t: 2657/1139
Ana motorlar:
Miktar ve güç, adet*hp: 2*1160
Yapın: 8NVD 48A-2U
Teknolojik hatların verimliliği:
Dondurulmuş balık, t/gün: 45
Balık unu ve teknik yağ, t/gün: 35
Soğutmalı ambarlar, miktar ve toplam hacim, adet * yavru. m: 3*1095
Balık unu depolamak için tesislerin hacmi, cu. m: 163
Yağ tanklarının hacmi, m3: 9
Ambarlardaki sıcaklık, derece C: -25
Soğutucu: Amonyak
Kargo bomları, sayısı ve yük kapasitesi, adet*t: 4*3.0 (2*3.0; 2*5.0)
Dizel yakıt, t: 602
Ağır yakıt, t: 69
Tatlı su, t: 133
Hız, deniz mili: 13.8
Bu kurulum, kural olarak, gücün bir dişli kutusu aracılığıyla bir pervaneye iletildiği iki ana motora sahiptir.
Redüktörlerin dişli oranı 1:2; 1:4, artan hızda motorların kullanılmasına izin verir. Bu tür kurulumlardaki dişli kutuları sadece krank milinin hızını düşürür; motorun ters çevrilmesiyle veya CPP yardımı ile geri vites sağlanır.
Dizel dişli şanzıman şeması Şekil 2.5'te gösterilmiştir. İki ana motorun (5) krank milleri, kaplinler (4) aracılığıyla dişli kutusunun ana millerine bağlanır. Şanzıman, tek kademeli bir dişli şanzımandır. Dişliler 3 ve 6, şaft 2'ye ve pervane 1'e bağlı büyük bir dişli çarkı döndürür. Dişli kutusuna bir şaft baskı yatağı monte edilmiştir. Bir redüksiyon dişlisinin varlığı nedeniyle, kardan milinin dönüş hızı, pervanenin yüksek verimini sağlayan bir değere düşürülebilir.
Şekil 2.5 - Dizel dişli şanzıman şeması
Şaft hattının krank millerinden hızlı bir şekilde ayrılmasını, arıza durumunda motorlardan birinin durmasını sağlayan ve ayrıca vitese geçildiğinde vites kutusunun dişlilerini keskin darbelerden koruyan debriyaj olarak kayar endüksiyon veya hidrolik debriyajlar kullanılır.
Dizel dişli şanzıman şu anda Fransız şirketi Semt-Pilstick'in iki orta hızlı ana motoruna sahip kurulumlarda yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu motorlar dört zamanlı, borulu, V şeklinde, turboşarjlı, 12 ila 16 silindirlidir.Bu tipteki tüm motorlar (PC-2V-400) aynı silindir ve strok boyutlarına sahiptir. Silindir güçleri, 500 rpm hızda 342 kW (465 hp)'dir.
Şekil 2.4 - PPR "Rembrant" ın makine dairesindeki mekanizmaların yeri
1 - ana motorun tatlı ve deniz suyu pompaları; 2 - evaporatörler; 3 - distilat pompaları; 4 - damıtıcı; 5 - gemi sistemlerinin pompaları; 5 - dizel jeneratör; 7 - sıcak kutu; 8 - kazan besleme pompaları; 9.10 - hidroforlar dıştan takmalı ve temiz su; 11 - buhar kazanı; 12 - masa; 13 - yağ ve yakıt ayırıcılar; 14 - hizmet veren pompalar Ana motor; 15 - basınçlı hava silindirleri; 16 - ana motorun taze ve dıştan takma su pompaları; 17 - sintine suyu ayırıcı; 18 - soğutma ünitesinin soğutma suyu pompaları; 19 - yardımcı motorların tatlı su soğutucuları; 20 - dizel jeneratörler; 21 - ana motorun yağ soğutucuları; 22 - ana motorun tatlı su buzdolapları; 23 - ana motor
Bu tür motorlara sahip redüksiyon dişlileri, Okhotsk Denizi, Amur Körfezi, Russky Adası türlerinin nakliye buzdolaplarına monte edilmiştir.
Benzer tipte tesisler RTM "Tropic", "Atlantic" üzerinde kullanıldı. Tropic RTM için 490 kW (670 hp) ve Atlantic RTM için 850 kW (1160 hp) gücünde iki ana tek sıralı NVD SKL motorundan oluşur ve endüksiyon kaplinleri kullanılarak bir dişli kutusuna bağlanır.
Bu kurulumların bir özelliği, bileşimlerinde (Şekil b'de kesikli bir çizgi ile gösterilen) tersinir elektrik şaft jeneratörlerinin kullanılmasıdır, bu da ya ana motorlardan güç alarak gemi tüketicilerine elektrik sağlamayı ya da kullanmayı mümkün kılar. gemiyi hareket ettirmek için geminin elektrik santralinin gücü. Şaft jeneratörleri, vites kutusunun tahrik edilen dişlisinden hızı artıran bir dişli vasıtasıyla tahrik edilir. Bu tür kurulumlar, balıkçılık operasyonları (indirme, olta takımını kaldırma) gerçekleştirirken, bir şaft jeneratörü aracılığıyla balıkçılık mekanizmalarına güç sağlamak için ana motorların güç rezervini kullanmayı mümkün kılar.
Geçişler sırasında şaft jeneratörü, geminin hızını artırmak için şaft motoru olarak kullanılabilir.
RTM tipi "Atlantik"
"Atlantik" tipi balıkçı dondurma trolleri, Stralsund'daki (GDR) halk kuruluşu "Volksverf" tarafından sipariş üzerine inşa edildi. Sovyetler Birliği. Trol gemisi, bir kıç trol cihazı, balık ürünlerini dondurmak ve soğuk ambarlarda depolamak için bir tesis ile donatılmış, Orta ve Güney Atlantik bölgelerinde çalışmak üzere tasarlanmıştır.
Gemi tek rotorlu, çift güverteli, fazla fribordlu ve santralin orta kısımda yer alıyor. Ana güvertede üç katmanlı bir üst yapı var. Gövde eğimlidir, kıç, pruvaya doğru eğimli, düz bir traversli kıç yatırmasıdır. "Atlantik" gemi tipinin ana özellikleri:
"Atlantik" tipi trol tekneleri, SSCB Sicili sınıfına inşa edilmiştir.
Sevk tesisi - dizeli azaltılmış, iki makineli, CPP'li ve şaft jeneratörleri için PTO'lu.
8NVD-48 tipi iki ana motor. 2AU, endüksiyon kavramaları ve bir dişli kutusu aracılığıyla gücü CPP'ye iletir. Aynı dişli kutusundan geçen gücün bir kısmı, gemi şebekesinde çalışan üç fazlı bir alternatif akım şaftlı jeneratör ve bir jeneratör tarafından alınabilir. doğru akım balıkçılık mekanizmaları üzerinde çalışmak. Geminin alternatif akım santrali, her biri 320 kVA kapasiteli dört dizel jeneratör, 50 kVA kapasiteli acil durum dizel jeneratörü, şalt, ekipman ve elektrik kanalizasyon şebekelerinden oluşmaktadır.
Yardımcı kazan tesisinin temeli, 785 kPa (8 kgf/cm2) basınçta 2.5 t/saat buhar çıkışına sahip Wagner-Hochdruck sisteminin su borulu bir kazanıdır.
Evaporatif kurulum vakumu, doğrudan buharlaşma. Santrale hizmet eden tüm yardımcı mekanizmalar elektrikle çalıştırılır.
Trol teknesinin makine dairesinin planı Şekil 2.6'da gösterilmiştir.
Sevk tesisi."Atlantik" tipi RTM'deki ana olanlar, adını taşıyan tesis tarafından üretilen SKL motorlarıdır. K. Liebknecht (GDR). Motorlar dört zamanlı "tek etkili, gövde tipi, ters çevrilebilir, gaz türbini basınçlandırmalı. Motorların temel özellikleri aşağıda verilmiştir.
Motor tipi 8NVD-482AU
Silindir sayısı z 8
Silindir çapı Du, mm 320
Piston stroku Sp, mm 480
Silindir hacmi Vc, dm3 38.6
Sıkıştırma oranı 13.25
Hız n, rpm 375
Sürekli güç Ne, kW (e.l. s)... 852(1160)
Başlangıç hızı n BAŞLAT, rpm. 80
Minimum sürekli frekans
dönüş n dak, rpm 200
Yasak bölge hızı n kr,
dev/dak 250-300
Ortalama piston hızı s t, m/s 6,0
Sıkıştırma uç basıncı MPa (kgf/cm 2).. 4, 12-4.1 (44-43)
Maksimum çevrim basıncı p G, MPa
(kgf/cm2) 6,67-7,705 (68-72)
Ortalama efektif basınç p e, kPa
(kgf/cm*) 883 (9)
Turboşarjdaki basınç artışı derecesi 1.27-1.33
Egzozda maksimum geri basınç
R V.G. , kPa (mm su sütunu) 1.962 (200)
Egzoz çıkış sıcaklığı
silindirlerden t C VG, °C 375-425
Turbo öncesi egzoz sıcaklığı
üfleyici t* H,°C 435-85
Özgül yakıt tüketimi g E g/kWh
(g/e.l. s h) 218+ %5(160+5)
Şekil 2.6 - Makine dairesi RTM tipindeki mekanizmaların genel düzeni
"Atlantik"
1 - ana motorlar 8NVD-48A2U; 2 - indüksiyon kaplinleri; 3 - redüktör; 4 - AC şaft makinesi; 5 - DC şaft makinesi; 6 - kazan tesisinin kondansatörü; 7 - yardımcı buhar kazanı; 8 - yağ pompası; 9 - yağlama yağı pompası; 10 - besleme suyu pompası; 11 - drenaj pompaları; 12 - sintine suyu ayırıcı; 13 - sintine pompası; 14 - dizel jeneratörler için dıştan takma su pompası; 15 - ana motorların dıştan takmalı su pompası; 16 - yardımcı dizel jeneratörler; 17- dizel jeneratörün başlangıç silindiri; 18 - yakıt pompaları; 19 - ana motorların yedek yağ pompası; 20 - kontrol sisteminin hava silindiri; 21 - ana motorun çalıştırma silindirleri; 22 - yakıt ayırıcı; 23 - elektrikli kompresör; 24 - dizel jeneratörler için taze soğutma suyu pompası; 25 - ana motorlar için yedek taze soğutma suyu pompası; 26- Vakum pompası buharlaştırma tesisi; 27 - tuzdan arındırma tesisi kondansatörü; 28 - evaporatör kondenser soğutma pompası; 29 - yangın pompası; 30 - evaporatör tuzlu su pompası, 31 - yağ ayırıcı; 32 - dişli kutusunun yağ soğutucuları için soğutma suyu pompası; 33 - yağ ısıtıcısı; 34 - dişli yağı için buzdolabı; 35 - dişli yağı pompası
Motorun tasarımı, Mayak tipi SRTM üzerine kurulu 8NVD-48AU dizel motorun tasarımına benzer. Güçteki artış, hızı 375 rpm'ye yükselterek ve yükseltme derecesini artırarak elde edilir.
Ana motorlardan şanzımana güç aktarımı, iki endüksiyon kavraması ile gerçekleştirilir. Kaplinler aşağıdaki ana özelliklere sahiptir:
Tip 1K2000-16/3
Nominal tork, MN m (kgf m) 218(2220)
» uyarma akımı, A 85
Nominal uyarma gerilimi, V 120
Zorla uyarılma:
voltaj, V 170
Nominal uyarmada limit torku
MN-m (kgf-m) 245(2500)
Zorlama ile torku sınırla
uyarma MN m (kgf m) 275(2800)
Nominal kayma, % 2.5
Endüksiyon kaplinlerinin uyarma gerilimi, üç fazlı akım trafolarından ve silikon doğrultuculardan oluşan iki dönüştürücüden sağlanır. Kavramalar CPU'dan açılır. Debriyaj etkinleştirme sistemi, aşağıdaki durumlarda çalışan bir kilitleme cihazına sahiptir:
Ana motorların milleri farklı yönlerde dönüyorsa;
dişli kutusundaki yağ basıncı ve kıç borudaki soğutma suyu, izin verilen minimum değerin altındaysa;
Engelleme cihazı açıkken;
Dümen bıçağını 40 ° 'yi aşan bir açıyla değiştirirken.
Şanzıman, ana motorların gücünü bir kardan miline ve PTO miline aktarmak ve hızı değiştirmek için tasarlanmıştır. Redüktör özelliği:
Giriş mili hızı, rpm 375
» » pervane mili, rpm 175
» » PTO mili, rpm. 1000
Pervane miline iletilen güç, kW (e. hp) 1705 (2320)
» » » seçme mili, kW 556
Maksimum iletilen güç, kW (e. hp) 1935 (2633)
Redüktör dişlileri silindirik, heliseldir. PTO hariç tüm şanzıman milleri, babbitt ile doldurulmuş kaymalı yataklara yerleştirilmiştir. PTO mili, rulmanlı yataklarda döner. PTO milinin serbest ucuna bir engelleme cihazı monte edilmiştir. Dişli kutusuna, maksimum 265 kN (27 tf) itme kuvveti için tasarlanmış bir segmental baskı yatağı yerleştirilmiştir.
Bir pervane olarak, trol, tesis tarafından üretilen ayarlanabilir bir hatveli pervane ile donatılmıştır. K. Gottwald (GDR). VRSh'nin Özellikleri:
Vida çapı, mm. 3400
» göbekler, mm 1000
Yapısal hatve oranı 0.852
Hız, rpm 175
Bıçakların ileri / geri maksimum dönüş açısı, ° 25/20
Hidrolik hatve değiştirme mekanizması, göbeğin dışında bulunur.
Sevk ünitesi, makine dairesindeki merkezi kontrol odasından kontrol edilir ve pervane hatvesi, tekerlek yuvasında ve merkezi kontrol odasında bulunan kontrol istasyonlarından kontrol edilir. Tesisatın kontrol sistemi, ana motorlar için dizel motorlar arasındaki dağılımı üzerinde kontrol sağlayan yük göstergelerine sahiptir.
Motorların ve CPP'lerin dönüş hızı düzenlenmemiştir.
Sevk tesisinin özelliklerini düşünün.
Ana motorlardan alternatif akım şaft jeneratörüne güç alındığı için motorlar sabit devirde çalışır. Geminin hızının değiştirilmesi, pervanenin hatvesinin değiştirilmesiyle gerçekleştirilir.
Testlerin gösterdiği gibi, nominal modda bir motorun pervanesi üzerinde çalışırken maksimum serbest tekerlek hızı 10.4 knot'tur. CPP bıçaklarının dönüş açısı 16°'dir.
AC şaft makinesi, iki ana motorla birlikte şaft motoru modunda çalışırken, serbest tekerlek hızı 0,2 deniz mili artar, bu da pratik olarak önemli değildir.
RTM "Aviator" testleri, alt 31 metre ve orta derinlik 25 metre trol ile geminin çalışması sırasında gerçekleştirildi.
Test süresi boyunca rüzgar ve heyecan üç puanı geçmedi.
Trol ile ilgili tahrik sisteminin testleri, 4.5 knotluk bir dip trolünün ve 4.7 knotluk bir orta su trolünün çekme hızlarında, ana motorlardan tüketilen gücün, bir bıçak dönüş açısında nominal gücün 0.65-0.67'si olduğunu göstermiştir. 15°.
Sakin havalarda maksimum trol hızı, iki ana motor nominal olana yakın bir modda çalışırken ve bıçaklar 16-16, 5 ° arasındaki açıları döndürürken yaklaşık 5 deniz milidir.
Bir ana motor, nominal değerin (a \u003d 11, 5-f-12 °)% 80-4-85'lik bir yük ile çalıştığında, trol hızı 3.5-3.9 knot'tur.
6 noktaya kadar dalgalarla rüzgara karşı trol, ana motorlara aşırı yüklenmeden 4 knot'a kadar hızlarda mümkündür. Balık avlama sahasına geçiş sırasında geminin hareketi iki ana motorun çalışması ile sağlanmaktadır. Pervane kanatlarının dönüş açısı, hava durumuna bağlı olarak 19-21° arasında ayarlanır.
Balıkçılık alanından limana hareket ederken, gemi yüklemesindeki artış nedeniyle, pervane kanatlarının dönüş açısı 17-20°'ye düşer. Ana motorların geçişlerde günlük ortalama yakıt tüketimi 8,7 t/gün ve sahada - 5,1 t/gün.
AC ve DC milleri üzerinden PTO'lu dizel dişli ünitesine “baba ve oğul” ünitesi denir.
KGK "Khersones" ve ayrıca RTM-K-S "Moozund" tipi gemilere PTO'lu SPP RTM "Atlantika" benzeri bir dizel redüktör ünitesi monte edilmiştir.
Dizel-elektrik iletimli enerji santralleri. Bu tür tesisler, esas olarak, elektrik santrali tarafından üretilen enerjinin esnek bir şekilde yeniden dağıtılmasının gerekli olduğu, gemide güçlü balık işleme ekipmanı bulunan gemilerde (üretim buzdolapları, konserve trolleri) kullanılmıştır: geçişlerde - maksimum kullanım geminin hareketinin ihtiyaçları için ve balıkçılıkta üretilen enerji - balıkçılık ve balık işleme mekanizmalarının çalışmasını sağlamak. Bu imkan, elektrik iletimli bir santral tarafından sağlanmaktadır. Elektrik iletim şeması Şekil 2.7'de gösterilmiştir.
Şekil 2.7 - Elektrik iletim şeması
Dizel-elektrik şanzımanlı gemilerin makine dairelerinde, dizel motorlardan 5 ve bunlar tarafından çalıştırılan elektrik akımı jeneratörlerinden 4 oluşan üniteler kurulur. Bu dişlideki pervane (1), bir elektrik panosundan (3) enerji alan bir elektrik motoru (2) tarafından tahrik edilir. Bu dişlideki ana motorların (4) mekanik çalışması, elektrik enerjisi daha sonra pervaneyi sürmek için tahrik motorunda 2 mekanik çalışmaya dönüştürülür. Enerjinin bu çifte dönüşümü doğal olarak iletim verimliliğini azaltır.
Elektrik iletimi, aşağıdaki avantajlardan dolayı bir dizi endüstriyel frigorifik kamyon ve konserve trol teknesinde popüler hale gelmiştir:
Enerji ihtiyacına bağlı olarak tamamen veya kısmen kullanılmasına izin veren çalışan dizel operatörlerinin sayısını manevra kabiliyeti;
Tahrik ünitesinin köprüden kontrol edilmesini sağlayan elektrik anahtarları veya CPP'ler kullanılarak kolay geri çalıştırma;
Pervane şaftlarından bağımsız olarak bir santral yerleştirme olanakları (ara şaftlar ve tünelleri yok);
Yardımcı mekanizmaları besleyen akımı elde etmek için ana jeneratörleri kullanma imkanı.
Elektrikli tahrikin dezavantajları arasında düşük verimlilik, ekipmanın karmaşıklığı ve bakım personelinin sayısını artırma ihtiyacı (mekaniğe ek olarak elektromekaniğe de ihtiyaç vardır); yüksek başlangıç maliyeti.
Şekil 2.7'de gösterilen kurulum, tek bir elektrik güç sistemine sahip bir kurulumdur. Bu durumda dizel jeneratörler ana ve yardımcı olarak bölünmez. Onlar tarafından üretilen enerji, geminin çalışma moduna bağlı olarak, sevk elektrik tesisatı ve diğer tüketiciler arasında dağıtım panosu aracılığıyla dağıtılır. Bu şemaya göre, Sever tipi trollerin elektrik santralleri, Altay tipi tarla ve üretim buzdolapları ve Natalia Kovshova tipi konserve balıkçı trolleri çalışıyor.
Ana ve yardımcı dizel jeneratörleri yani pervanesi olan dizel-elektrikli gemiler vardır. elektrik tesisatı ve yardımcı gemi, bu durumda elektrik santrali özerktir.
Akımın türüne bağlı olarak, dizel-elektrik iletimli enerji santralleri doğru akım (Druzhba tipi ticari buzdolabı) ve alternatif akım (Altay ve Zelenodolsk tipi ticari buzdolapları) olabilir. Modern dizel-elektrik tesisatlarında alternatif akımın artan kullanımı, DC ekipmanına kıyasla jeneratörlerin, elektrik motorlarının ve diğer AC ekipmanlarının kompaktlığı, tasarım ve bakımının basitliğinden kaynaklanmaktadır.
Tersine çevrilemez bir motordan pervaneye geri vitesli şanzımanlı enerji santralleri.
Bu tür kurulum, küçük tonajlı balıkçı gemilerinde kullanılır: orta ve küçük gemiler, küçük troller ve ana motor gücü 60-140 kW (80-200 hp) olan alıcı-taşıma gemileri. Orta Karadeniz gırgırının böyle bir enerji santraline sahip makine dairesi şeması Şekil 2.8'de gösterilmektedir.
Şekil 2.8 - Bir deniz balıkçı gemisinin makine dairesinin şematik planı
Ana motor 8 (dizel gücü 110 kW) pervaneyi 1 döndürür. Güç, motordan vidaya şaft vasıtasıyla iletilir. Ayrı millerden oluşur: ara 24 ve kıç boru veya pervane, 26, flanşlar 3 ile birbirine bağlanır. Ara mil, destek yataklarında 4 bulunur ve kıç mil, kıç borusuna monte edilen kıç boru yataklarında 2 bulunur. 25. Kıç milinin sonunda, pervane 1 sabitlenmiştir.Motorun krank mili, şaft hattının ve pervanenin dönüş yönünün değiştirildiği geri vites 21 vasıtasıyla şaft hattına bağlanır. . Geri vites muhafazasında bir baskı yatağı bulunur. Pervanenin yarattığı basıncı algılar.
Geminin yardımcı ve balıkçılık mekanizmalarına - pompalar, vinçler, ağ kaldırma makineleri - enerji sağlamak için, bir elektrik jeneratörünü çalıştıran sancak tarafındaki makine dairesinde bir yardımcı motor 17 (dizel gücü 14 kW) bulunur. Sol tarafa bir elektrik motoru tarafından tahrik edilen bir yangın pompası 9 monte edilmiştir. Pruvada, suyu ambardan pompalayan ve doğrudan ana motordan tahrik edilen bir drenaj pompası 12 vardır. Ana motor bir elektrikli marş motoruyla çalıştırılır.
Elektrikli marşa güç vermek ve binayı aydınlatmak için, sancak tarafında kabin 22'de bulunan piller sağlanmıştır. Elektrikli marş motorunun arızalanması durumunda ana motor, silindirlerde 20 depolanan basınçlı hava ile çalıştırılabilir. Basınçlı hava, diğer ihtiyaçlar için de kullanılır. Stoku bir kompresör 19 ile doldurulabilir. Kıç bölmede, geminin elektrik tesislerinin bir panosu 23, bir su ısıtma kazanı 6 ve bir kömür bunkeri 5 vardır. Yanlarda tanklar bulunur: ana yakıt beslemesi 7 ve 18 , yağ 14 ve sarf yakıt 16. Baş bölmesinde sarf malzemesi deposu 11. El pompaları tankların yanına yerleştirilir: su için 10, yağ için 13, yakıt için 15.
Ana motorun manevralarının ve geri dönüşünün uygulanması için, kardan milinin dönüş yönünü değiştirebileceğiniz ve hızını azaltabileceğiniz geri viteslerle birlikte küçük boyutlu gemiler üretilir. Geri vitesin tasarımı ayrıca bir bağlantı kesme cihazı içerir.
Şaftlar 13 ve 9, diskler 3 ve 15'e sahiptir. Aralarına, flanş 1 ile motor krank miline bağlanan muhafaza 2 ile birlikte dönen üçüncü bir disk 4 yerleştirilmiştir.
Şekil 2.10, 2ChSP 10.5 / 13 motorunun geri vitesinin uzunlamasına bir kesitini göstermektedir ve yukarıdaki şemaya göre geri viteste 1:1.35 ve ileri viteste 1:1,25 dişli oranı ile çalışmaktadır. Şekil 2.9'daki konum numaraları, şekil 2.10'daki ile aynıdır.
Şekil 2.9 - İki diskli bir geri vitesin şeması
Sağa doğru hareket ederken, disk 4 disk 15 ile angajmana girer ve onun dönmesine neden olur ve onunla birlikte dişli 12 ve mil 11 (ileri) boyunca. Sola hareket ederken, disk 4 disk 3 ile angaje olur ve onunla birlikte şaft 9'u dönmeye yönlendirir Şaft 9'un dönüşü, dişliler 8 ve 10 aracılığıyla tahrik edilen mile 11 iletilir. şaft 9, i. dişli 12'nin dönüş yönünün tersine (geri). "Dur" konumu, diskin 4 orta konumuna karşılık gelir. "Dur" konumunda, motor krank mili dönmeye devam eder ve kardan mili durdurulur. Baskı plakasının (4) hareketi, manivela mekanizmasının (14) anahtarlama kavraması (6) kullanılarak anahtarlama kolu (5) tarafından gerçekleştirilir. Bu şemanın geri viteslerinin avantajı, geri viteste uzun süreli çalışma olasılığıdır.
Dezavantajları, sınırlı miktarda iletilen torkun yanı sıra, kasada çok hassas bir disk montajına duyulan ihtiyacı içerir. Disklerin en ufak bir yanlış hizalanması, aşırı ısınmalarına ve tutukluklarına neden olabilir.
Büyük torkları aktarmak için hidrolik veya pnömatik kontrollü geri vitesler kullanılır. Bu tür kurulumların manevrası, uzaktan otomatikleştirilmiş konsollardan gerçekleştirilebilir.
Şekil 2.10 - İki diskli bir geri vitesin boyuna kesiti
