Elektrana s dizelskim zupčastim prijenosom. Elektrana s dizelskim zupčastim prijenosom Rtm atlantsko krmeno koćarenje
Prije 45 godina, 28. veljače 1967., sovjetska koćarica Tukan potonula je u Sjevernom moru. Prema jednoj od mnogih verzija katastrofe, brod je uništio njegov tajni teret. Preglednik "Autoritet" Evgenij Žirnov pronašao je u arhivi Centralnog komiteta KPSS rješenje ove misterije.
"Na brodu se osjetilo podrhtavanje trupa"
Mnogo toga što se dogodilo tijekom posljednjeg putovanja Tukana izgledalo je čudno, a ponekad i neobjašnjivo.
Ovaj tip RTM (frizing fishing trawler) dizajniran je u DDR-u po sovjetskom nalogu i nazvan je "Tropic": koćarice su bile namijenjene za ribolov u južnim geografskim širinama. Brodovi ove serije građeni su na istom mjestu, u njemačkoj socijalističkoj državi, a imena su dobivali ovisno o mjestu buduće baze. Oni koji su išli prema Crnom moru dobili su imena po crnomorskim gradovima - "Alupka", "Jalta" itd. A koćarice namijenjene Baltiku dobile su imena po južnim zviježđima. Zbog toga je RTM, izgrađen 1962. u brodogradilištu u Stralsundu za kalinjingradske ribare, dobio ime "Toucan".
Jedan od najpoznatijih stručnjaka u povijesti ruske ribarske flote, kapetan Kalinjingradske morske ribarske luke, Vjačeslav Morozov, napisao je o daljnjem radu Tukana:
"Od prihvaćanja Kalinjingradske baze koćarske flote u rujnu 1962., brod je obavio pet ribolovnih putovanja (od kojih su dva dvostruka), a od lipnja 1966. do veljače 1967. bio je na redovnom održavanju."
Popravak, međutim, kako je napisao kapetan Morozov, nije prošao sasvim glatko:
"Zbog nedostatka potrebnih rezervnih dijelova u skladištima Tralflota, neispravno aktivno kormilo je demontirano s plovila. Prema pravilima registra SSSR-a, nedostatak aktivnog kormila nije utjecao na sposobnost plovila, te stoga tim koćara nije imao razloga zahtijevati njegovu obnovu."
Vjačeslav Morozov obnovio je cjelokupnu kasniju povijest Tukana i njegove posade na temelju istrage koju je provela komisija Ministarstva ribarstva SSSR-a:
"RTM Tukan napustio je svoje 6. ribarsko putovanje 25. veljače 1967. u 17.30. Putovanje preko Baltika i danskog tjesnaca do rta Skagen odvijalo se u normalnim navigacijskim uvjetima. Posada se oporavila od nemira oko obalnog otpada. Tijekom 25. i 26. veljače bocman je podijelio prsluke za spašavanje članovima posade. Karakteristična nijansa za brodove tipa Tropic: 10 ljudi ih je odbilo primiti, navodeći nedostatak prostora u kabini za pohranu opreme za spašavanje. Ova praksa se odvijala na više od jednog Toucan, mogu to potvrditi kao osoba koja je četiri godine radila na "tropima"... Dana 27. veljače oko 18 sati, po relativno lijepom vremenu, ušli su u tjesnac Skagerrak. Ali pripremali su se za nadolazeće nevrijeme.Oko 23 sata na most je stigao jedan od rudarskih majstora i izvijestio da su na krmi na palubi sva grotla i grla zakovana, a teret osiguran "na nevrijeme" .. Do 23.30 vjetar je osjetno pojačan, propinjanje se pojačalo.U 23.50 smo dobili vremensku prognozu na radiju.Očekivalo se nevrijeme od jugozapada snagom od 10 bodova.
Tragični događaji počeli su dva i pol sata kasnije:
"Dana 28. veljače, oko 02.30, osjetilo se podrhtavanje trupa broda (kako neki spašeni članovi posade sugeriraju, od teško pogođen valovi). Otprilike u isto vrijeme sat motora otkrio je kako voda ulazi u tunel kardanske osovine... Ispostavilo se da dolazi iz prostorije za pojačanje. Kroz široke proreze namijenjene za prihvat ribe, morska se voda u olujnom toku slijevala u plovilo.
Na plovilima serije "Tropic" njemačka izrada u potpunosti je kompenzirana nedostatcima u dizajnu
"Nisam odgovarao ni na radio ni na lightgram"
"Oko 3 sata", Vjačeslav Morozov nastavio je opis, "brod je primijetio prevrtanje na lijevi bok. U 03.20 kapetan je izdao naredbu strojarnici da pumpa gorivo iz lijevog bočnog spremnika u desni bočni tank kako bi se smanjio popis. Ali brod se nastavio kotrljati prema lijevoj strani... Oko 4 sata kapetan Khramtsov naredio je ispumpavanje goriva iz spremnika N23 na lijevoj strani preko palube Do tog vremena vjetar je dosegao snagu 9 s juga. zapad, morski valovi - 7 bodova... Kapetan Khramtsov je ušao u kabinu šefa radio stanice Efimova, probudio ga ...
U 04.10 sati dežurni mornar dojavio je da vidi nadolazeći brod točno na kursu. Kapetan je zapovjedio da se raziđu na lijeve strane. Nakon toga, kapetan Khramtsov, viši časnik Safonov i prvi časnik Mayevsky otišli su u pilotsku kućicu na kratko kako bi razgovarali o situaciji.
U 04.20, nakon mimoilaženja s nadolazećim brodom (bio je to matični brod "Vilis Latsis" Baltičke flote u Rigi), kapetan, stariji i prvi časnik ponovo su ušli u kućicu karte. Nakon kratkog sastanka, stariji pomoćnik izdao je naredbu preko prijenosa: "Svi ustanite, obucite prsluke za spašavanje i idite na gornju palubu" ... Tukan, koji je sumnjao da nešto nije u redu s kapetanom broda Latsis, L Onuchin, nije odgovarao ni na radio ni na svjetlogram. Nakon toga, nitko od preživjelih članova Tukan tima nije mogao nedvosmisleno objasniti logiku ovog čina.
Još desetak minuta kasnije, kada su se članovi posade okupili kod brodova, kapetan je dao zapovijed za okretanje prema obali. Ali rola se naglo povećala.
"U 04.35", napisao je Morozov, "stariji pomoćnik Safonov emitirao je zapovijed: "Cijeloj posadi u čamcu s lijeve strane." Glavni inženjer Kuzub naredio je svima u strojarnici da odu na gornju palubu. Stariji Sam mehaničar ostao je u strojarnici i od tada ga nitko od preživjelih članova posade više nije vidio. Nakon zapovijedi "svi u čamac", šef radio postaje Efimov zaustavio je prvog časnika, koji je trčao je pokraj vrata radio sobe i zamolio ga da da koordinate broda za biranje signala za pomoć. Safonov je dok je trčao vikao da je sada u radio sobi da će kapetan doći. Ne čekajući kapetana Efimova, počeo je davati signal "SOS", ali je u to vrijeme kapetan ušao i donio bilješku s koordinatama lokacije broda. Signal "SOS" emitiran je u 04 sata 42-43 minute ... Kapetan Khramtsov iz most nije otišao. Nakon toga ga nitko od preživjelih članova posade više nije vidio."
Mnogi članovi tima nisu uspjeli pobjeći:
Za razliku od drugih ribarskih baza (na slici), u Kalinjingradu piće na odmoru ne samo da nije bilo zabranjeno, nego se i poticalo.
"Pokušaj spuštanja broda s lijeve strane", napisao je kapetan Morozov, "nije uspio ... Bilo je nemoguće spustiti brod s desne strane zbog velikog prevrtanja na lijevu stranu. približavao se dobro osvijetljenom plovilo. Raketama je bilo nemoguće davati signale za pomoć, kormilarnica u kojoj je bila sva pirotehnika već je bila prepuštena valovima. Vikali su, mahali rukama, ali sve uzalud - nitko im se nije obraćao pozornost. Brod je bez zaustavljanja prošao dalje. Krma koćarica je počela brzo tonuti, a pramac koćarice je izašao iz vode. Mnogi članovi posade počeli su skakati u vodu, preostale na palubi valovi su odnijeli .Električar Artemjev s nekoliko članova posade pojurio je do gornjeg mosta, gdje su bile splavi za spašavanje, ali su rešetke za hitne slučajeve otpale sa svojih uobičajenih mjesta pa su gotovo svi mornari bili oboreni i odbačeni u more valovima. od njih. Odmah nakon toga isprane su i sve splavi, od kojih su tri bile ispravne, a dvije se nisu otvarale. Otprilike u to vrijeme, desni čamac se otkinuo od broda i prevrnuo, a lijevi čamac je bio slomljen i također otkinut, ali je ostao na površini u preokrenutom stanju. Brod je nastavio tonuti krmom u vodu. Oko 04.50 sati pod vodom je nestao i pramac koćarice. Mornari koji su se našli u vodi bili su raštrkani na velikom području. Oni koji su bili u blizini opreme za spašavanje ipak su je uz veliki napor uspjeli iskoristiti. Isprva je na dnu prevrnutog desnog čamca bilo 20-ak ljudi, no ubrzo su valovi odnijeli polovicu. Jedanaest osoba u vodi uspjelo se popeti na jednu od tri splavi. Nitko drugi nije mogao koristiti splav na kojoj je bio Artemijev. Treća otvorena splav plutala je prazna.
Posada "Toucana" imala je sreće samo na jedan način. Sovjetska plutajuća baza nije imala vremena otići daleko.
"U 05.10, nakon što je primila poziv u pomoć i analizirala situaciju, plutajuća baza Vilis Latsis okrenula se prema području nesreće. U 05.40 pronađena su titrajuća svjetla na vodi. To su bila svjetla na splavima za spašavanje i životu jakne Tukanovaca.U 06.00 krenulo sa spašavanjem ljudi Oko 7 sati sa dna prevrnutog čamca za spašavanje izvađeno je 10. Do 8 sati sa splavi za spašavanje na matični brod podignuto je 11 ljudi. Zadnja osoba je podignuta (sa druge splavi za spašavanje) u 09.06".
Od 79 članova posade samo su se 22 spasila.
"Ne treba poticati piće na brodovima!"
Komisija koju je imenovalo Ministarstvo ribarstva SSSR-a provela je detaljnu istragu svih okolnosti tragedije i otkrila mnogo zanimljivih stvari. Na primjer, "Informacije o stabilnosti za zapovjednika brodova tipa Tropic", kojima se trebalo rukovoditi hitnim slučajevima, imao je mnogo nejasno napisanih mjesta, što je bio rezultat njegovog netočnog prijevoda iz njemački jezik. Osim toga, dizajneri su osigurali da ako jedan zatvoreni odjeljak bude poplavljen, plovilo će ostati plutati i neće se prevrnuti. Ali u stvari, dizajn je napravljen na takav način da kada je voda ušla u ribarnicu, susjedni odjeljak također je poplavljen. Dakle, čvrsta garancija nepotopivosti nije vrijedila ništa.
Komisija je istražila i kako je voda dospjela u brodski trup. Verzija rupe nije odgovarala opisu katastrofe, sastavljenom nakon razgovora s preživjelim članovima posade. Put dotoka vode, kako je napisao kapetan Morozov, pokušali su saznati proračunom:
"Kalinjingradski znanstvenici s Odsjeka za teoriju brodova KTIRPiKh (Kalinjingradski tehnički institut za ribarsku industriju i gospodarstvo) istražili su i izračunali šest mogućnosti prodora vode u trup. Sljedeći putovi prodora prepoznati su kao najvjerojatniji od njih: kroz otvorena grotla u otvore 1. ili 4. bunkera za ribu; kroz labavo zatvaranje grotla 2. ili 3. bunkera za ribu.
Izračunato je da je u oba slučaja kroz bilo koju od ovih rupa unutar 2-2,5 sata mogla ući količina vode dovoljna da brod izgubi plovnost. To se događa čak i ako stalni posao kaljužna pumpa za kanalizaciju".
Zamjenik glavnog tužitelja SSSR-a Mihail Maljarov (na slici na podiju) nije objavio zaključak da su odgovorni za smrt koćarice umrli s njim
Teorijski proračuni potvrđeno iskazom svjedoka:
"Iz svjedočenja ribarskog majstora Myasishcheva proizlazi da tijekom popravka na poklopcu 3. ribljeg bunkera nije postavljena gumena brtva, bez koje se oko oboda poklopca stvorila velika praznina. Brodski mehaničar- regulator je morao postaviti brtvu na prijelazu u područje ribolova."
Samo je jedno ostalo nejasno:
“Na temelju zahtjeva normalne pomorske prakse”, napisao je Vjačeslav Morozov, “kapetan je, nakon što je primio informaciju o ulasku vode u plovilo, bio dužan, prije svega, oglasiti alarm za vodu i učiniti sve da otkrije uzroke i mjesto prodora vode, a zatim poduzeti mjere da se to ukloni. Ali posada nije bila spremna za kontrolu štete, a alarm nije objavljen ... Komisija nije našla objašnjenje za razloge zašto je kapetan Khramtsov, prekršivši prema uputama Povelje službe, nije na vrijeme dao znak za pogibelj. Kapetan također nije dao naredbu da se sva oprema za spašavanje pripremi za trenutnu upotrebu kada je brod stvarno izgubljen."
Komisija je sugerirala da bi razlog ovakvog ponašanja zapovjedništva broda mogla biti zlouporaba alkohola. Štoviše, izravni nadređeni ne samo da nisu zabranili piće na brodovima, već su ga, naprotiv, poticali na sve moguće načine. Na primjer, pomorski kapetan Leonid Tatarin, koji je godinama plovio na brodovima Kalinjingradske baze koćarske flote, prisjetio se:
"Jedan od najjasnijih primjera je bivši šef kalinjingradskog "Tralflota" Vasilij Dmitrijevič Albanov. Nitko neće tvrditi da je on bio divna osoba. Tegljač u luci, nazvan po njemu, zasluženo je sjećanje na njega. Ali svima je bilo neugodno reći mu istinu - ne smiješ poticati pijanstvo na brodovima! Godine 1965. u nas je službeno uveden praznik Ribarski dan. Tada sam bio treći navigator na RTM "Pallada" u Jugoistočnoj Atlantik, sjeverno od Walvisbaya. Bilo je to na dan kada se slavio praznik, na "Tralflotu" je sam šef stigao na Priboj TR. Naš kapetan bio je Heroj socijalističkog rada A.F. Tsygankov. Naravno, Albanov je odlučio proslaviti praznik na brodu. Ujutro se naš kapetan privezao uz bok "Priboja" - lijepo, čak elegantno. Šef je odmah prešao na Palladu. Prekrcali smo praćku votke, zatim praćku konjaka, praćku šampanjac - uz glasne povike posade "Ura!"
Ali neki od preživjelih članova posade Tukana, umjesto alkoholizirane, iznijeli su potpuno drugačiju verziju smrti broda, koju je Vjačeslav Morozov zabilježio iz njihovih riječi:
"Mehaničar Zolotarev tvrdi da ne može biti govora o općem pijanstvu. Makar samo zato što je brod upravo napustio popravak, posada je na brzinu regrutirana iz rezerve, a malo se ljudi poznavalo u ovoj "mešanici". Ali mehaničar ima drugačiji odgovor na pitanja.
- Neposredno prije isplovljavanja na RTM su ukrcana četiri kontejnera - kako su rekli, s opremom namijenjenom tajnom Sovjetski objekt na Kubi”, prisjeća se Zolotarev.
Tijekom oluje u Skagerraku, jedan od kontejnera je odlomio nosače i udario u navoz koji ga je doveo u otvoreni položaj. Očito su tada na "Tucanu" osjetili potres trupa, što je postalo kobno za brod. Drugi član posade, V. Mezentsev, također se prisjetio misterioznih kontejnera.
Verzija da je otvaranje navoza (platforma za podizanje povlačne mreže s ulovom na palubu) razlog poplave "Tukana" imala je puno pravo na život. Baš kao što nije bez smisla bila verzija o kojoj se raspravljalo u Kalinjingradu da je uzrok smrti koćarice sovjetska podmornica koja ju je pratila i tajni teret. Pričalo se da je upravo ona udarila u "tukan", nakon čega je on potonuo. U potvrdu ovih tajanstvenih verzija, tada i mnogo kasnije, istaknuto je da Toucan nikada nije podignut, iako je potonuo na malu dubinu: zgodnije je sakriti istinu.
Međutim, 1967. nitko od dužnosnika nije počeo ni potvrđivati ni negirati te verzije. I ne samo zato što su partija i vlada tek u najrjeđim slučajevima izvještavale o katastrofama s tolikom smrću ljudi, a još više o njihovim uzrocima. Šutnja je objašnjena i činjenicom da Glavno tužiteljstvo SSSR-a nije dovršilo istragu.
"Istraga zatvorena"
Vršitelj dužnosti glavnog tužitelja SSSR-a Mihail Maljarov izvijestio je Centralni komitet KPSS-a o rezultatima istrage o okolnostima smrti "Tukana" tek sljedeće godine, 1968.:
“Istragom o uzrocima nestanka ribarske koćarice Tukan, koji se dogodio 28. veljače 1967. godine, kada je brod napustio tjesnac Skagerrak prema Sjevernom moru, utvrđeno je sljedeće:
25. veljače 1967., nakon završetka planiranog održavanja i dobivanja klase Registra SSSR-a, koćarica "Tukan" napustila je Kalinjingrad kako bi lovila u sjeverozapadnom Atlantiku. Dana 28. veljače, dok je plovio prema Sjevernom moru, koćarica "Tukan" upala je u jaku oluju i, uslijed prodora vode u odjeljke trupa broda, potonula na dubini od 37 metara. Tijekom brodoloma poginulo je 57 članova posade.
Ekspedicija, koja je namjeravala podići "tukan", nije imala potrebne vještine, zdrave ronioce, a što je najvažnije, kako su tvrdili zli jezici, želju za radom.
Za razliku od zaključaka resornog povjerenstva, istražitelji Ureda glavnog tužitelja došli su do jasnijih zaključaka:
"Smrt koćarice" Tukan ", prema stručnjacima, dogodila se zbog poplave dvaju susjednih odjeljaka - ribarnice i pogona ribljeg brašna (opremni odjeljak), odakle se voda brzo proširila na ostale prostorije broda. Brodolom i pogibija značajnog dijela posade koćarice posljedica su niske radne i industrijske discipline na brodu, otupljenosti budnosti i zanemarivanja opasnosti u olujnim uvjetima, kao i rezultat očito neispravnih radnji i grubih kršenja Povelje službe na plovilima ribarske flote, Pravila tehnička operacija i odredbe kojima se uređuje sigurnost plovidbe od strane zapovjednog osoblja broda.
Nakon što je 27. veljače primio upozorenje o nevremenu, viši pomoćnik kapetana Safonov nije poduzeo potrebne mjere kako bi osigurao hermetičko zatvaranje svih grotla na krmenoj palubi, a stražni navigator Gutsulyak nije organizirao praćenje njihovog stanja, kao rezultat koji je dotok vode u proizvodne prostore trupa uočen vrlo kasno. Kapetan koćarice Khramtsov nije proglasio alarm za vodu i nije poduzeo hitne mjere da otkrije i ukloni uzroke curenja, nije obavijestio bazu koćarske flote u Kaliningradu o izvanrednom stanju koćarice. Khramtsov i njegovi podređeni zapovjednici Safonov, Gutsulyak, Kuzub nisu poduzeli odgovarajuće mjere da učinkovitu borbu za preživljavanje plovila i spašavanje posade koja, osim toga, svojom krivnjom nije bila pripremljena i osposobljena za organizirane i odlučne akcije. Utvrđeno je da su 26. i 27. veljače pojedini članovi posade broda, uključujući Khramcova, Safonova, Kuzuba i Yereska, pili alkohol i u vrijeme izvanredne situacije pokazali očitu neaktivnost i pasivnost.
Unatoč prilici, Khramcov se nije obratio za pomoć sovjetskom brodu Vilis Latsis, s kojim se rastaje dvadesetak minuta prije brodoloma.
U slučaju realne opasnosti od pogibije broda i posade, signal za pogibelj dat je vrlo kasno, a naredbe da se posada broda pripremi za spašavanje izdane su u trenutku kada je koćarica počela tonuti u vodu. Zapovijed posadi "napuštanje broda" uopće nije izdana, a nitko nije bio zadužen za spašavanje ljudi tijekom brodoloma.
Situacija koja se do tada razvila bila je pogoršana činjenicom da većina članova posade nije znala pravilno koristiti zajedničke splavi za spašavanje.
Zaključci Ureda glavnog tužitelja također su sadržavali informacije o nedostacima dizajna plovila:
"Poplavu koćarice pogodovali su određeni nedostaci u dizajnu plovila (položaj ispod vodene linije dva koja međusobno komuniciraju kroz sustav odvodnje industrijski prostori, nepouzdano pričvršćivanje kliznog poklopca i neprikladno zatvaranje poklopaca grotla na stražnjoj palubi)".
I otprilike. Glavni tužitelj je nedvosmisleno ukazao na krivce za tragediju:
"S obzirom da su Khramtsov, Safonov, Kuzub, Gutsulyak, koji su bili odgovorni za brodolom, umrli, istraga slučaja je prekinuta. Službenici Kalinjingradske baze koćarske flote i Kalinjingradskog odjela za proizvodnju Ministarstva ribarstva SSSR-a, koji učinio službene propuste u pripremi koćarice Tukan za let, kažnjen partijskim i stegovnim nalogom”.
Ali u bilješci nisu bili zanimljivi samo zaključci. Nije bilo riječi o nikakvom tajnom teretu. Sumnjivo je da i. oko. Glavni tužitelj, ako je "Toucan" prevozio nešto tajno, zaobišao je ovu okolnost u izvješću Središnjem komitetu. Štoviše, sam dokument nije imao oznaku tajnosti, što je jasno upućivalo na to da se u njemu ne govori ni o kakvoj vojnoj ili državnoj tajni.
Istina, u bilješci je stajalo da se "konačni zaključci o uzrocima poplave koćarice mogu donijeti tek nakon izdizanja i temeljitog pregleda potonulog broda". No, kako se pokazalo, koćarica još nije podignuta. A oko radova na dizanju brodova odvija se nova detektivska priča.
"Nabavite više novca i dotjerajte se"
U veljači 1968. poslano je anonimno pismo Centralnom komitetu KPSS-a o tome kako je organiziran i proveden Tukan:
"Početkom 1967. sovjetski ribarski brod Tukan Ministarstva ribarstva izgubljen je uz obalu Danske. Razlozi smrti broda nisu bili točno razjašnjeni. Prema sporazumu, radovi na podizanju broda bili su preuzeo ASPTR (tim za spašavanje i podvodni tehnički rad. — "Vlast") Baltičke brodarske kompanije s obvezom završetka 1967. Međutim, radili su oko 6 mjeseci. Sastav od oko 160 ljudi. Plutajuća baza deplasmana 14.000 tona, spasilačka plovila, ronilački čamci, oprema, strojevi itd. Ali ASPTR nije uspio. Potrošili su više od 1,5 milijuna rubalja, više od 28 tisuća zlata. trljati. u valuti.
Razlozi neuspjeha: nepismenost, nedostatak prakse u ovoj vrsti posla. Nedostatak želje za radom. Prisutnost želje za dobivanjem više valute i dotjerivanjem u inozemstvu. Odabir momčadi, u biti, nije bio pravi. U potjeru za valutom otišao, tko je uspio. Izdali smo 3 specijalista ronjenja, a nitko od njih nema pravo ronjenja. Što su radili pod vodom 6 mjeseci? Što su tamo radili? To je nepoznato i leži na savjesti ronilaca. Danci su ponudili službeno podizanje broda za 1,5 mjesec, a naši? Šteta, obrukali su se i još govore: radit će 1968. i potrošiti isto toliko deviza, a koštat će najmanje 4 milijuna rubalja. Tako oni to zovu. Ovo je hranilica: možete zaraditi dodatni novac, i to bez ikakvog jamstva za završetak uspona 1968. Ogorčenje ribara je razumljivo ... Vrijeme je da prestanete sa svim ovim uzgojem i bacanjem novca, jer možete izgraditi tri novi brodovi.
Obično se anonimnim pismima nije obraćala velika pozornost. Međutim, ovaj je prebačen u odjel za promet Centralnog komiteta CPSU-a s uputama da se odmah ispita stvar. Odjel je poslao upite Ministarstvu mornarice SSSR-a i Ministarstvu ribarstva SSSR-a i, kako se pokazalo iz njihovih odgovora, činjenice navedene u anonimnom pismu u potpunosti su potvrđene.
Ministarstvo mornarice se ipak pokušalo opravdati. U odgovoru zamjenika ministra Timofeya Guzhenka na zahtjev Centralnog komiteta, koji je poslan 12. ožujka 1968., stoji:
„Zbog ograničenih tehničkih sredstava za slična djela u Ministarstvu mornarice osiguran je niz sredstava materijalno-tehničke opreme za ekspediciju oporavka uz angažman drugih specijaliziranih organizacija i vlasnika plovila. Te pozicije uključuju dodjelu ploveće baze Tungus, čamca s kobilicom, pontona za dizanje brodova, nedostajućeg broja sajli, sajli i crijeva te postavljanje odobalne opreme u moru na radilištu.
Ukupno trajanje radova predviđenih projektom dizanja plovila bilo je 109 dana. U uvjetima nestabilnog vremena u razdoblju svibanj-listopad 1967. godine, koje je oštro odstupalo od višegodišnjeg prosjeka, bilo je moguće iskoristiti samo 65,5 dana, uključujući 12 dana u kolovozu, 14 dana u rujnu i 5 dana u listopadu. U istom razdoblju bila su jaka nevremena koja su trajala 8-9 dana, ne samo da su poremetila ritam, već i ozbiljno oštetila već obavljeni posao (nevrijeme u kolovozu i rujnu 1967.). Plutajuća baza, keelector i spasilačka plovila više su puta bili prisiljeni napustiti mjesto rada radi skloništa.
Zamjenik ministra ribarstva Vladimir Kamencev podnio je Središnjem odboru izračun koji pokazuje da Tukan nije vrijedan troškova njegova podizanja
S obzirom na teške vremenske uvjete i gubitak vremena za ponovno preuređivanje plovila, poduzete su mjere za ubrzanje rada: povećan je sastav ronilaca i drugih stručnjaka, uveden je način rada s prekovremenim satima i promijenjena je tehnologija dizanja. Početkom rujna status radova pregledala su ministarstva pomorske flote i ribarstva. Na prijedlog Ministarstva ribarstva radovi su nastavljeni iu jesenskom razdoblju te su zajedničkom odlukom poduzete mjere za njihovo ubrzanje. Međutim, kontinuirano loše vrijeme spriječilo je nastavak radova. Uključivanje danske tvrtke Crower u zajednički rad, prema uvjetima stvarnog vremena u razvoju, pokazalo se nepraktičnim. U vezi s početkom jesensko-zimskog razdoblja 14. studenog, uz suglasnost vlasnika broda, odlučeno je privremeno zaustaviti radove na podizanju broda do proljeća 1968.
Za cijelo razdoblje od lipnja do listopada 1967. završeno je 70-75% ukupnog obima radova na dizanju brodova, za što su kupci platili ASPTR odredu oko 900 tisuća rubalja. Sva plaćanja za obavljene radove, uključujući i plaćanje deviza osoblju, izvršena su uz izvršenje relevantnih dokumenata uz potvrdu predstavnika naručitelja koji je stalno bio na radilištu.
U prosincu 1967. Baltic Shipping Company analizirala je operaciju podizanja koćarice. Uočeno je da je osim nepovoljnih vremenskih prilika bilo i značajnih nedostataka u pripremi i izvedbi ekspedicije. Glavni nedostaci uključuju: odgodu početka rada na mjestu dizanja za jedan mjesec zbog kasnog dolaska broda s kobilicom koji pripada DCBF-u za opremanje napada; odstupanje između stvarnog stanja tla na mjestu potonulog broda i karakteristika prikazanih na temelju istraživanja koje je izvršila treća organizacija po nalogu vlasnika koćarice (pokazalo se da je tlo puno tvrđe, što nije uzeto u obzir projektom podizanja); nedovoljna pozornost logističkoj potpori ekspedicije i organizaciji operacija podizanja brodova na licu mjesta; nedostatak stručnjaka za ronjenje koji bi se iz zdravstvenih razloga mogli spustiti na potopljeni brod do dubine do 40 metara.
Vjerojatno bi, da je postojao i pokrenuo neki supertajni teret, stav Ministarstva mornarice izgledao mnogo bolje i Guženko bi to svakako spomenuo. Ali u pokorničkoj poruci dalje je stajalo samo da će ministarstvo podići "Tukan" u nadolazećoj 1968. godini.
"Brod se odlomio i pao na tlo"
Međutim, Ministarstvo ribarstva SSSR-a imalo je potpuno drugačije mišljenje o pitanju podizanja Tukana. Izvješće zamjenika ministra Vladimira Kamenceva, poslano Centralnom komitetu 19. travnja 1968., navodi:
"S obzirom da Ministarstvo mornarice ima posebnu organizaciju za dizanje brodova, odlučeno je da plovilo podigne spasilačka ekipa Baltičke brodarske kompanije i da se odbiju prijedlozi stranih tvrtki koje su se obvezale izvesti ovaj posao. Dana 27. travnja , 1967., Kalinjingradski odjel za proizvodnju ribarske industrije sklopio je ugovor s odredom za podizanje koćarice "Tukan" 1967. godine s cijenom dizanja broda od približno 610 tisuća rubalja ...
Prema podacima Ministarstva mornarice, 1967. godine odred je oprao 4 tunela i u njih doveo brodske priveze, naoštrio 4 zaostala pontona za podizanje brodova od 400 tona i 1 ovješeni ponton od 400 tona, završeno. pripremni rad podići krmu "Tucana" od tla kako bi se postavili remeni za srednje brodske pontone od 400 tona.
Nakon ovih radova dva puta je pokušano podizanje krmenog dijela plovila, no u oba slučaja plovilo se iz raznih razloga odlomilo i palo na tlo.
U drugoj polovici rujna odred je poduzeo nove pokušaje podizanja pramca Tukana, međutim, u ovom je slučaju oprema za dizanje oštećena, a rad je bio neuspješan.
S obzirom na te okolnosti i početak olujnog razdoblja, Ministarstvo mornarice pokrenulo je pitanje opoziva odreda i odgode radova na podizanju broda za 1968. godinu.
Prema podacima iz izvješća, 1967. Kalinjingradski proizvodni odjel ribarske industrije potrošio je 2.146.000 rubalja na radove dizanja broda na Tukanu, uključujući 900.000 rubalja (umjesto 610.000 rubalja) na plaćanje spasilačke ekipe (umjesto 610.000 rubalja) i, osim toga, 22.086 deviznih rubalja za isplatu deviznog dijela plaće inženjerskom i tehničkom osoblju, roniocima, mornarima i drugim sudionicima u radu.
U prvom tromjesečju, spasilački tim predao je Upravi za ribarsku industriju Kalinjingrada nacrt ugovora za podizanje koćarice Tukan 1968. godine na 150 dana.
Ni ovdje nije bilo ni riječi o tajnom teretu. Međutim, dalje je citiran izračun čiju ispravnost Centralni komitet nije osporio:
"Prema izračunima koje je napravio odred, trošak radova planiranih za 1968. bit će oko 850 tisuća rubalja za rad odreda, 750 tisuća rubalja za održavanje baze Tungus, za plaćanje usluga čamca za spašavanje. , iznajmljivanje pontona, usluge spasilačkog broda i sl. oko 400 tisuća rubalja, a samo oko 2 milijuna rubalja i 32 tisuće rubalja u stranoj valuti. Dakle, ukupni trošak dizanja koćarice utvrđen je u iznosu od najmanje 4,2 milijuna rubalja.
Međutim, ugovor ne daje nikakva jamstva za podizanje plovila i ne predviđa odgovornost za troškove u slučaju neizvršenja radova.
Tijekom dugotrajnog boravka plovila na dnu zadobilo je dodatna oštećenja i istrošenost od utjecaja lošeg vremena i korozije, a posebno od udaraca pri padu na tlo tijekom neuspjelih pokušaja podizanja krme 1967. godine, u vezi s tim , restauracija koćarice zahtijevat će visoke troškove, koji se određuju u iznosu od 1,3 milijuna rubalja.
Posljedično, ukupni trošak dizanja i popravka koćarice "Tukan" bit će oko 6 milijuna rubalja, s preostalom vrijednošću plovila od 1,4 milijuna rubalja. U vezi s gore navedenim, a također i zbog nedostatka jamstava za bezuvjetno podizanje koćarice Tukan, Ministarstvo ribarstva SSSR-a odlučilo je ne nastaviti ove radove 1968.
Tako se pokazalo da tajna zašto brod nije podignut nije vojna, već financijska. Važnost tereta koji je s Toucanom poslan na Kubu očito je također jako preuveličana. A pokazalo se da se u cijeloj priči ne radi o tajnama, nego o ljudskom faktoru. U svoj svojoj raznolikosti manifestacija.
1964. zapadnonjemačkom kupcu u Njemačkoj predana je nova krmena koćarica "Bonn" http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751, koja je bila sljedeća generacija koćarice nakon Engleski projekt"Fairtry" koji je uključivao i BMRT tipa "Puškin", također izgrađen u Njemačkoj.
Nakon što je usvojio koncept koćarice "Bonn", koju je naručio MCI / MRKh SSSR-a iu suradnji sa stručnjacima iz sovjetskog odjela, DDR je razvio projekt za ribarsku koćaricu koja je dobila šifru "Atlantik", što nadoknađuje niz nedostataka prve generacije BMRT-a koji je do tada bio u funkciji gotovo cijelo desetljeće, i to:
* primijenjena kombinirana navigacija i komercijalno rezanje
* korišten je dizelski prijenosnik s 2 glavna motora i izvodom snage, što je značajno povećalo pouzdanost i izdržljivost plovila, a također je proširilo mogućnosti rada na terenu. Zasebno treba napomenuti da je elektrana koćarice imala trostruku izdržljivost zbog instalirane električne osovine, koja je nakon 40 godina postala gotovo obvezna za tankere s jednim glavnim motorom.
* osigurana je najduža paluba za ribolov
* primijenjen niz automatiziranih procesa kontrole i upravljanja koji su koćaricu učinili jednim od najmodernijih automatiziranih brodova tog vremena.
Od 1966. do 1976. u Stralsundu (147) i Wismaru (24) izgrađen je ukupno 171 brod. Prvih pedeset koćarica pripadalo je projektu Atlantic I.
Sljedećih 121 brod izgrađen između 1968. i 1976. pripadao je nadograđenom projektu Atlantic II.
Također, na temelju ovog projekta 1971.-72. godine izgrađeno je sedam znanstveno-istraživačkih brodova (RV) tipa Evrika, a 1973. godine sedam školskih ribarskih brodova (UPS) tipa Kursograf.
Najveći dio ove vrste koćarica napustio je zalihe brodogradilišta Stralsund, i to samo 24 jedinice. izgrađeni su u Wismaru.
Osim toga, izgrađena su 24 broda za Bugarsku, 8 za Rumunjsku i 5 za Kubu.
Namjena plovila:
- ribolov pridnenim i srednjovodnim koćama;
- prerada ribe u smrznute proizvode;
- preradu nejestivog prilova i otpadaka od prerade ribe u krmno brašno i industrijsku mast;
- skladištenje i prijenos proizvedenih proizvoda u transportne hladnjače ili transport do luke.
Ukupna duljina, m: 82,20
Ukupna širina, m: 13,62
Visina daske do gornje palube, m: 9,55
Prosječni gaz natovaren, m: 5,16
Najveća deplasmana, t: 3362
Nosivost, t: 1150
Registrirana tonaža bruto / neto, reg. t: 2657/1139
Glavni motori:
Količina i snaga, kom*KS: 2*1160
Proizvođač: 8NVD 48A-2U
Produktivnost tehnoloških linija:
Smrznuta riba, t/dan: 45
Riblje brašno i tehnička mast, t/dan: 35
Rashladna skladišta, količina i ukupni volumen, kom * kub. m: 3*1095
Volumen prostora za skladištenje ribljeg brašna, cu. m: 163
Zapremina spremnika masti, m3: 9
Temperatura u skladištima, stupnjevi C: -25
Rashladno sredstvo: amonijak
Grane za teret, broj i nosivost, kom*t: 4*3,0 (2*3,0; 2*5,0)
Dizelsko gorivo, t: 602
Teško gorivo, t: 69
Slatka voda, t: 133
Brzina, čvorovi: 13,8
Ova instalacija ima, u pravilu, dva glavna motora, od kojih se snaga prenosi na jedan propeler preko mjenjača.
Prijenosni omjer reduktora 1:2; 1:4 omogućuje korištenje motora s povećanom brzinom. Mjenjači u takvim instalacijama samo smanjuju brzinu radilice; stupanj prijenosa za vožnju unatrag osigurava se okretanjem motora ili korištenjem CPP-a.
Dijagram zupčaničkog prijenosnika dizela prikazan je na slici 2.5. Koljenasta vratila dva glavna motora 5 spojena su spojkama 4 na primarna vratila mjenjača. Mjenjač je jednostupanjski zupčani prijenos. Zupčanici 3 i 6 okreću veliki zupčanik spojen na osovinu 2 i propeler 1. Potisni ležaj osovine je montiran u mjenjaču. Zbog prisutnosti reduktora, brzina vrtnje osovine propelera može se smanjiti na vrijednost koja osigurava visoku učinkovitost propelera.
Slika 2.5 - Shema prijenosnika dizel zupčanika
Kao spojke koriste se klizne indukcijske ili hidraulične spojke, što osigurava brzo odvajanje linije vratila od radilica, gašenje jednog od motora u slučaju kvara, a također štiti zupčanike mjenjača od oštrih udaraca kada je zupčanik uključen.
Dizelski zupčanički prijenos trenutno se široko koristi u instalacijama s dva srednjebrzinska glavna motora francuske tvrtke Semt-Pilstick. Ovi motori su četverotaktni, cijevni, u obliku slova V, turbopunjeni, sa cilindara od 12 do 16. Svi motori ovog tipa (PC-2V-400) imaju iste dimenzije cilindra i takta. Snaga cilindra im je 342 kW (465 KS) pri brzini od 500 o/min.
Slika 2.4 - Položaj mehanizama u strojarnici PPR "Rembrant"
1 - crpke slatke i morske vode glavnog motora; 2 - isparivači; 3 - pumpe za destilat; 4 - destilator; 5 - crpke brodskih sustava; 5 - dizelski generator; 7 - topla kutija; 8 - pumpe za napajanje kotla; 9.10 - hidrofori vanbrodski i svježa voda; 11 - parni kotao; 12 - radni stol; 13 - separatori ulja i goriva; 14 - pumpe za posluživanje glavni motor; 15 - cilindri komprimiranog zraka; 16 - pumpe svježe i vanbrodske vode glavnog motora; 17 - separator kaljužne vode; 18 - pumpe rashladne vode rashladne jedinice; 19 - hladnjaci svježe vode pomoćnih motora; 20 - dizelski generatori; 21 - hladnjaci ulja glavnog motora; 22 - hladnjaci slatke vode glavnog motora; 23 - glavni motor
Reduktori s takvim motorima ugrađeni su na transportne hladnjake tipa Okhotskog mora, Amurskog zaljeva, Russkog otoka.
Instalacije slične vrste korištene su na RTM "Tropic", "Atlantic". Sastoje se od dva glavna jednoredna NVD SKL motora od 490 kW (670 KS) za Tropic RTM i 850 kW (1160 KS) za Atlantic RTM, povezanih s mjenjačem pomoću indukcijskih spojki.
Značajka ovih instalacija je uporaba reverzibilnih generatora električne osovine u njihovom sastavu (prikazano na slici b isprekidanom linijom), što omogućuje ili uzimanje energije iz glavnih motora za opskrbu električnom energijom brodskih potrošača ili korištenje snaga brodske elektrane za pogon broda. Osovinski generatori se pokreću od gonjenog zupčanika mjenjača preko zupčanika koji povećava brzinu. Takve instalacije omogućuju da se prilikom obavljanja ribolovnih operacija (spuštanje, podizanje ribolovnog alata) koristi rezerva snage glavnih motora za napajanje mehanizama za ribolov preko generatora osovine.
Tijekom prijelaza, osovinski generator se može koristiti kao osovinski motor za povećanje brzine plovila.
RTM tip "Atlantik"
Ribolovne koće za zamrzavanje tipa "Atlantic" izgradilo je narodno poduzeće "Volksverf" u Stralsundu (DDR) po narudžbi Sovjetski Savez. Koćarica je namijenjena za rad u području srednjeg i južnog Atlantika, opremljena je uređajem za krmeno koćarenje, uređajem za zamrzavanje ulova i skladištenje ribljih proizvoda u rashladnim skladištima.
Brod je jednorotorni, dvopalubni, s viškom nadvođa i smještajem elektrane u srednjem dijelu. Na glavnoj palubi nalazi se troslojno nadgrađe. Krma je nagnuta, krma je krmena s ravnim krmenim zrcalom, nagnuta prema pramcu. Glavne karakteristike tipa broda "Atlantik":
Koćarice tipa "Atlantik" izgrađene su prema klasi Registra SSSR-a
Pogonsko postrojenje - dizel reducirano, dvostrojno, s CPP-om i izvodom snage za osovinske generatore.
Dva glavna motora tipa 8NVD-48. 2AU putem indukcijskih spojki i mjenjača prenosi snagu na CPP. Dio snage kroz isti mjenjač može preuzeti trofazni osovinski generator izmjenične struje koji radi na brodskoj mreži, te generator istosmjerna struja radeći na mehanizmima za pecanje. Brodsku elektranu na izmjeničnu struju čine četiri diesel generatora snage 320 kVA svaki, interventni diesel generator snage 50 kVA, rasklopna oprema, oprema i elektroenergetska kanalizacijska mreža.
Osnovu pomoćnog kotlovskog postrojenja čini vodocijevni kotao Wagner-Hochdruckovog sustava parnog učinka 2,5 t/h pri tlaku od 785 kPa (8 kgf/cm2).
Isparivačka instalacija vakuum, izravno isparavanje. Svi pomoćni mehanizmi koji opslužuju elektranu su na električni pogon.
Nacrt strojarnice koćarice prikazan je na slici 2.6.
Pogonsko postrojenje. Kao glavni na RTM-u tipa "Atlantik", SKL motori proizvedeni u tvornici nazvanoj. K. Liebknecht (DDR). Četverotaktni motori s jednim djelovanjem, prtljažni, reverzibilni, s tlakom plinske turbine. Glavne karakteristike motora navedene su u nastavku.
Tip motora 8NVD-482AU
Broj cilindara z 8
Promjer cilindra Du, mm 320
Hod klipa Sp, mm 480
Volumen cilindra Vc, dm3 38,6
Omjer kompresije 13,25
Brzina n, rpm 375
Kontinuirana snaga Ne, kW (e.l. s)... 852(1160)
Startna brzina n START, o/min. 80
Minimalna trajna frekvencija
rotacija n min , rpm 200
Brzina u zabranjenoj zoni n kr,
okretaja 250-300
Prosječna brzina klipa s t, m/s 6,0
Krajnji tlak kompresije MPa (kgf / cm 2) .. 4, 12-4,1 (44-43)
Maksimalni ciklus ciklusa p G, MPa
(kgf/cm2) 6,67-7,705 (68-72)
Prosječni efektivni tlak p e, kPa
(kgf/cm*) 883 (9)
Stupanj povećanja tlaka u turbopunjaču 1,27-1,33
Maksimalni protutlak u ispuhu
R V.G. , kPa (mm vodenog stupca) 1,962 (200)
Izlazna temperatura ispušnih plinova
iz cilindara t C VG, °C 375-425
Temperatura ispuha prije turbo
puhalo t* H,°C 435-85
Specifična potrošnja goriva g E g/kWh
(g/e.l. s h) 218+ 5% (160+5%)
Slika 2.6 - Opći raspored mehanizama u strojarnici tipa RTM
"Atlantik"
1 - glavni motori 8NVD-48A2U; 2 - indukcijske spojke; 3 - reduktor; 4 - stroj za izmjeničnu osovinu; 5 - DC osovinski stroj; 6 - kondenzator kotlovskog postrojenja; 7 - pomoćni parni kotao; 8 - pumpa za ulje; 9 - pumpa ulja za podmazivanje; 10 - pumpa napojne vode; 11 - drenažne pumpe; 12 - separator kaljužne vode; 13 - kaljužna pumpa; 14 - vanbrodska vodena pumpa za dizel generatore; 15 - vanbrodska vodena pumpa glavnih motora; 16 - pomoćni dizel generatori; 17- početni cilindar dizel generatora; 18 - pumpe za gorivo; 19 - pumpa rezervnog ulja glavnih motora; 20 - zračni cilindar upravljačkog sustava; 21 - početni cilindri glavnog motora; 22 - separator goriva; 23 - električni kompresor; 24 - pumpa svježe rashladne vode za dizel generatore; 25 - rezervna pumpa svježe rashladne vode za glavne motore; 26- Vakuumska pumpa postrojenje za isparavanje; 27 - kondenzator postrojenja za desalinizaciju; 28 - pumpa za hlađenje kondenzatora isparivača; 29 - vatrogasna pumpa; 30 - pumpa slane vode isparivača, 31 - separator ulja; 32 - pumpa rashladne vode za hladnjake ulja mjenjača; 33 - grijač ulja; 34 - hladnjak za ulje mjenjača; 35 - pumpa ulja mjenjača
Dizajn motora sličan je dizajnu dizel motora 8NVD-48AU instaliranog na SRTM tipa Mayak. Povećanje snage postiže se povećanjem broja okretaja na 375 o/min i povećanjem stupnja boosta.
Prijenos snage od glavnih motora do mjenjača vrši se kroz dvije indukcijske spojke. Spojnice imaju sljedeće glavne karakteristike:
Tip 1K2000-16/3
Nazivni zakretni moment, MN m (kgf m) 218 (2220)
» uzbudna struja, A 85
Nazivni pobudni napon, V 120
Prisilno uzbuđenje:
napon, V 170
Ograničite moment pri nazivnoj uzbudi
MN-m (kgf-m) 245 (2500)
Ograničite moment s prisilnim
pobuda MN m (kgf m) 275(2800)
Nazivno klizanje, % 2,5
Uzbudni napon indukcijskih spojnica napaja se iz dva pretvarača, koji se sastoje od trofaznih strujnih transformatora i silicijskih ispravljača. Spojke se uključuju iz CPU-a. Sustav za aktiviranje kvačila ima uređaj za zaključavanje koji radi u sljedećim slučajevima:
Ako se osovine glavnih motora okreću u različitim smjerovima;
ako je tlak ulja u mjenjaču i rashladne vode u uređaju krmene cijevi ispod minimalno dopuštenog;
Kada je uređaj za zabranu uključen;
Prilikom pomicanja lista kormila pod kutom većim od 40 °.
Mjenjač je dizajniran za prijenos snage glavnih motora na jednu propelersku osovinu i osovinu za odvod snage, kao i za promjenu brzine. Karakteristika reduktora:
Brzina ulaznog vratila, o/min 375
» » osovina propelera, broj okretaja u minuti 175
» » pogonsko vratilo, o/min. 1000
Snaga prenesena na osovinu propelera, kW (e. hp) 1705 (2320)
» » » izborna osovina, kW 556
Najveća prenesena snaga, kW (e. hp) 1935 (2633)
Zupčanici reduktora su cilindrični, spiralni. Sva vratila mjenjača, osim vratila za odvod snage, smještena su u klizne ležajeve ispunjene babitom. Vratilo za odvod snage rotira u kotrljajućim ležajevima. Uređaj za zabranu montiran je na slobodnom kraju vratila za odvod snage. U mjenjač je ugrađen segmentirani potisni ležaj, projektiran za najveći potisak od 265 kN (27 tf).
Kao propeler, koćarica je opremljena propelerom podesivog koraka proizvedenog u tvornici. K. Gottwald (DDR). Karakteristike VRSh:
Promjer vijka, mm. 3400
» glavčine, mm 1000
Strukturni omjer koraka 0,852
Brzina, o/min 175
Maksimalni kut rotacije lopatica naprijed / natrag, ° 25/20
Hidraulički mehanizam za promjenu koraka nalazi se izvan glavčine.
Porivnom jedinicom upravlja se iz središnje upravljačke sobe u strojarnici, a usponom propelera upravlja se iz upravljačkih postaja smještenih u kormilarnici i u središnjoj upravljačkoj sobi. Upravljački sustav instalacije ima indikatore opterećenja za glavne motore, koji omogućuju kontrolu njegove raspodjele između dizelskih motora.
Brzina vrtnje motora i CPP nije regulirana.
Razmotrite karakteristike pogonskog postrojenja.
Zbog činjenice da se snaga preuzima od glavnih motora do generatora osovine izmjenične struje, motori rade konstantnom brzinom. Promjena brzine plovila provodi se promjenom koraka propelera.
Kao što su ispitivanja pokazala, najveća brzina slobodnog hoda pri radu na propeleru jednog motora u nominalnom načinu rada iznosi 10,4 čvora. Kut zakretanja CPP lopatica je 16°.
Kada AC osovinski stroj radi u pogonu osovinskog motora zajedno s dva glavna motora, brzina u slobodnom hodu se povećava za 0,2 čvora, što praktički nema značajnijeg značaja.
Ispitivanja RTM "Aviator" provedena su tijekom rada plovila s dnom od 31 metar i koćom srednje dubine od 25 metara.
Vjetar i uzbuđenje tijekom testnog perioda nisu prelazili tri boda.
Ispitivanja pogonskog sustava na koćarnici pokazala su da pri brzinama tegljenja pridnene koćarice od 4,5 čvorova i srednjevodne koćarice od 4,7 čvorova snaga potrošena iz glavnih motora iznosi 0,65-0,67 nominalne snage pri kutu zakretanja lopatice. od 15°.
Maksimalna brzina koćanja u mirnom vremenu, kada dva glavna motora rade u načinu rada blizu nominalnog, a kutovi zakretanja lopatica unutar 16-16,5 ° je oko 5 čvorova.
Kada jedan glavni motor radi s opterećenjem od 80-4-85% nominalnog (a \u003d 11, 5-f-12 °), brzina koće je 3,5-3,9 čvorova.
Koćanje protiv vjetra s valovima do 6 bodova moguće je pri brzini do 4 čvora bez preopterećenja glavnih motora. Tijekom prijelaza do mjesta ribolova, kretanje plovila osigurava rad dva glavna motora. Kut rotacije CPP lopatica je postavljen unutar 19-21° ovisno o vremenu.
Prilikom prelaska iz ribarnice u luku, zbog povećanja opterećenja plovila, kut rotacije lopatica propelera smanjuje se na 17-20 °. Prosječna dnevna potrošnja goriva za glavne strojeve na prijelazima iznosi 8,7 t/dan, a na terenu 5,1 t/dan.
Dizelski prijenosnik s odvodom snage preko AC i DC vratila naziva se jedinica "otac i sin".
Dizelsko-reduktorsko postrojenje slično SPP RTM "Atlantika" s priključkom snage instalirano je na UPS "Khersones", kao i na brodovima tipa RTM-K-S "Moozund".
Elektrane s dizel-električnim prijenosom. Takve instalacije korištene su uglavnom na brodovima sa snažnom opremom za preradu ribe na brodu (hladnjaci za proizvodnju, koćarice za konzerviranje), gdje je potrebna fleksibilna preraspodjela energije koju proizvodi elektrana: na prijelazima - maksimalno korištenje generirana energija za potrebe kretanja plovila, au ribarstvu - osiguranje rada mehanizama za ribolov i preradu ribe. Tu mogućnost pruža elektrana s električnim prijenosom. Dijagram električnog prijenosa prikazan je na slici 2.7.
Slika 2.7 - Dijagram električnog prijenosa
U strojarnicama brodova s dizel-električnim prijenosom ugrađeni su uređaji koji se sastoje od dizel motora 5 i generatora 4 električne struje koje pokreću oni. Propeler 1 u ovom prijenosniku pokreće elektromotor 2, koji dobiva energiju preko razvodne ploče 3. Mehanički rad glavnih motora 4 u ovom prijenosniku pretvara se u električna energija, koji se zatim pretvara u mehanički rad u pogonskom motoru 2 za pogon propelera. Ova dvostruka pretvorba energije prirodno smanjuje učinkovitost prijenosa.
Električni prijenos je postao popularan na brojnim industrijskim kamionima hladnjačama i koćaricama za konzerviranje zbog sljedećih prednosti:
Mogućnost manevriranja brojem pogonskih dizelskih operatora, što omogućuje njihovo korištenje u cijelosti ili djelomično, ovisno o energetskim potrebama;
Jednostavan rad unatrag korištenjem električnih prekidača ili CPP-ova, što omogućuje upravljanje pogonskom jedinicom s mosta;
Mogućnosti postavljanja elektrane neovisno o kardanskim vratilima (bez međuosovina i njihovih tunela);
Mogućnost korištenja glavnih generatora za dobivanje struje koja hrani pomoćne mehanizme.
Nedostaci električnog pogona su niska učinkovitost, složenost opreme i potreba za povećanjem broja osoblja za održavanje (osim mehaničara potrebni su i elektromehaničari); visoki početni trošak.
Instalacija prikazana na slici 2.7 je instalacija s jednim elektroenergetskim sustavom. Diesel generatori u ovom slučaju nisu podijeljeni na glavne i pomoćne. Energija koju oni generiraju, ovisno o načinu rada plovila, distribuira se preko razvodne ploče između porivne električne instalacije i ostalih potrošača. Prema ovoj shemi rade elektrane koćarica tipa Sever, poljskih i proizvodnih hladnjača tipa Altai i ribarskih koćarica za konzerviranje tipa Natalia Kovshova.
Postoje dizel-električni brodovi koji imaju glavni i pomoćni dizel generator, tj. propeler električne instalacije i brodska pomoćna, elektrana u ovom slučaju su autonomne.
Ovisno o vrsti struje, elektrane s dizel-električnim prijenosom mogu biti istosmjerne (komercijalni hladnjak tipa Družba) i izmjenične struje (komercijalni hladnjaci tipa Altai i Zelenodolsk). Povećana uporaba izmjenične struje u modernim dizel-električnim instalacijama posljedica je kompaktnosti, jednostavnosti dizajna i održavanja generatora, elektromotora i druge izmjenične opreme u usporedbi s istosmjernom opremom.
Elektrane s prijenosom unatrag na propeler iz nereverzibilnog motora.
Ova vrsta instalacije koristi se na ribarskim plovilima male tonaže: srednjim i malim plivaricama, malim koćaricama i prihvatno-transportnim plovilima snage glavnog motora 60-140 kW (80-200 KS). Shema strojarnice s takvim energetskim postrojenjem srednjecrnomorskog seinera prikazana je na slici 2.8
Slika 2.8 - Shematski nacrt strojarnice broda za pomorski ribolov
Glavni motor 8 (dizel snage 110 kW) okreće propeler 1. Snaga se s motora na propeler prenosi osovinom. Sastoji se od odvojenih osovina: međuosovine 24 i krmene cijevi, odnosno propelera, 26, međusobno povezanih prirubnicama 3. Međuosovina se nalazi u potpornim ležajevima 4, a krmena osovina u ležajevima krmene cijevi 2, koji su ugrađeni u krmu. cijev 25. Na kraju krmene osovine učvršćen je propeler 1. Koljenasto vratilo motora povezano je s vratilovodom preko zupčanika za vožnju unatrag 21, uz pomoć kojeg se smjer vrtnje osovinske linije i propelera promijenjeno. Potisni ležaj nalazi se u kućištu mjenjača za vožnju unazad. Opaža pritisak koji stvara propeler.
Za opskrbu energijom pomoćnih i ribolovnih mehanizama broda - pumpi, vitla, strojeva za podizanje mreže - u strojarnici na desnom boku smješten je pomoćni motor 17 (dizel snage 14 kW) koji pokreće elektrogenerator. S lijeve strane ugrađena je protupožarna pumpa 9 pogonjena elektromotorom. U pramčanom dijelu nalazi se drenažna pumpa 12, koja pumpa vodu iz skladišta i pogonjena je izravno iz glavnog stroja. Glavni motor se pokreće električnim starterom.
Za napajanje elektropokretača i osvjetljavanje prostora predviđene su baterije koje se nalaze u ormariću 22 na desnoj strani. U slučaju kvara elektropokretača, glavni motor se može pokrenuti komprimiranim zrakom koji se nalazi u cilindrima 20. Komprimirani zrak se koristi i za druge potrebe. Zalihe mu se mogu dopunjavati kompresorom 19. Na krmenoj pregradi nalazi se razvodna ploča 23 brodskih električnih postrojenja, kotao za grijanje vode 6 i bunker ugljena 5. Spremnici su smješteni na bokovima: glavna opskrba gorivom 7 i 18 , ulje 14 i potrošno gorivo 16. Na pramčanoj pregradi ugrađen je spremnik potrošnog ulja 11. Uz tankove su postavljene ručne pumpe: 10 za vodu, 13 za ulje, 15 za gorivo.
Za provedbu manevara i obrnutog glavnog motora, mala plovila se proizvode zajedno sa zupčanicima za vožnju unatrag, uz pomoć kojih je moguće promijeniti smjer vrtnje osovine propelera i smanjiti njegovu brzinu. Dizajn mjenjača za vožnju unatrag također uključuje uređaj za isključivanje.
Osovine 13 i 9 imaju diskove 3 i 15. Između njih je postavljen treći disk 4 koji se okreće zajedno s kućištem 2 spojenim prirubnicom 1 na koljenasto vratilo motora.
Slika 2.10 prikazuje uzdužni presjek mjenjača za vožnju unatrag motora 2ChSP 10.5 / 13, koji radi prema gornjoj shemi s omjerom prijenosa 1: 1,35 unatrag i 1: 1,25 prema naprijed. Brojevi pozicija na slici 2.9 su isti kao na slici 2.10.
Slika 2.9 - Shema mjenjača za vožnju unatrag s dva diska
Prilikom kretanja udesno, disk 4 ulazi u zahvat s diskom 15 i uzrokuje njegovo okretanje, a s njim i kroz zupčanik 12 i vratilo 11 (naprijed). Pri kretanju ulijevo disk 4 zahvaća disk 3 i zajedno s njim pokreće u rotaciju osovinu 9. Rotacija osovine 9 prenosi se na gonjenu osovinu 11 preko zupčanika 8 i 10. Smjer vrtnje bit će isti kao onaj osovine 9, i. obrnuti smjer vrtnje zupčanika 12 (rikverc). Položaj "stop" odgovara srednjem položaju diska 4. U položaju "stop", radilica motora nastavlja se okretati, a osovina propelera će biti zaustavljena. Kretanje tlačne ploče 4 provodi se polugom za prebacivanje 5 pomoću spojke za prebacivanje 6 mehanizma poluge 14. Prednost zupčanika za vožnju unatrag ove sheme je mogućnost njihovog dugotrajnog rada unatrag.
Nedostaci uključuju ograničenu količinu prijenosnog momenta, kao i potrebu za vrlo preciznom montažom diskova u kućište. I najmanja neusklađenost diskova može uzrokovati njihovo pregrijavanje i blokiranje.
Za prijenos velikih okretnih momenta koriste se zupčanici za vožnju unatrag s hidrauličkom ili pneumatskom kontrolom. Manevriranje takvim instalacijama može se izvesti s udaljenih automatiziranih konzola.
Slika 2.10 - Uzdužni presjek mjenjača za vožnju unatrag s dva diska
