Toyota Camry s pogonom na sve kotače. Sve slabosti rabljene Toyote Camry Toyota Camry koja se vozi

Toyota Camry XV 40, šesta generacija. Godine proizvodnje (2006.-2011.)

U Rusiji su predstavljeni automobili s motorima od 2,4 i 3,5 litara, s automatskim i ručnim mjenjačem. Snage su se kretale od 167 KS. do 277 KS, što je načelno bilo prihvatljivo za ovaj tip automobila. Model je bio dosta dinamičan, ali ne previše proždrljiv uz adekvatan rad. Ako je vlasnik dao slobodu desnoj nozi, protok bi lako mogao premašiti 14-15 litara u gradu. Vjerojatno glavni nedostatak u liniji motora je nedostatak dizelskih opcija.

Je li to greška u dizajnu ili pogrešna procjena inženjera koji su isporučili automatski mjenjač koji nije dizajniran za snažni 3,5 V 6, teško je reći. Postoji još jedna pretpostavka, možda se pri sklapanju automatskih mjenjača u drugim Toyotinim tvornicama diljem svijeta koriste dijelovi slabije kvalitete od japanskih, pa oni koji imaju sreću kupiti čistokrvnu verziju bez problema prijeđu pola milijuna km, dok drugi imaju pozvati u servis i ostaviti im svoje teško zarađeno.

Znakovi problema s automatskim mjenjačem: pomicanje plina pri prebacivanju iz 3. u 4. stupanj prijenosa, dok se strani zvukovi mogu primijetiti tijekom vožnje na nezagrijanom mjenjaču.

Razlog je, prema mišljenju stručnjaka, gubitak tlaka ulja zbog uništenja potisnog ležaja i trošenja tarnih spojki.

Za automatski mjenjač za motor od 2,4 litre, pitanja se gotovo nikada ne pojavljuju. Sve rjeđi problemi.

Motorv6 greškaČekVSCSustav

Prilično uobičajena pogreška na motorima od 3,5 litara. Uglavnom, kako kažu vlasnici XV 40, ne treba brinuti, nije rijetkost da greška nestane nakon određenog vremena, VSC senzor se može osjetiti zbog tehničkih nedostataka u sustavu.

Ako nakon nekog vremena greška ne nestane, ali automobil vozi normalno, provjerite sam senzor. Možda ga treba zamijeniti.

U slučaju nestabilnog rada motora i isključivanja indikatora, potrebno je zamijeniti zavojnicu paljenja.

Također na forumima pišu da su uspjeli "riješiti" problem s greškom zamjenom baterije.

Pumpa za hlađenje

Uz vožnju od 80 000-100 000 km, pumpa rashladnog sustava može pokvariti. Problem se rješava zamjenom novim.

Zatezači remena

Također se smatra jednom od slabih točaka. Oni će tihim klikom upozoriti na njihovu skoru "smrt". To se obično događa s prijeđenim 90-110 tisuća km.

starter bendix

Ako prilikom pokretanja hladnog motora čujete metalno zveckanje, najvjerojatnije je kriva pregazna spojka startera (bendix). To se događa zbog zgušnjavanja maziva.

Suspenzija

Ovjes je, kao i cijeli automobil u cjelini, neuništiv. Glavni problematični dijelovi mogu se nazvati prednje i stražnje čahure stabilizatora, koje će se odati karakterističnom škripom prilikom vožnje preko neravnina.

Izolacija bukeCamry XV40

Još jedna pogrešna procjena, o kojoj neki vlasnici prijekorno govore, je loša zvučna izolacija automobila. Prostor motora, vrata i lukovi odaju previše stranih zvukova.

Ishod:

Tražite li pouzdan automobil srednjeg cjenovnog razreda, Camry prethodne generacije je vaš izbor. Kako pred stiliziranje i verzija 2009-2011 i model 2009-2011 izvrsni su zbog stila, niske cijene i maksimalnog užitka u vožnji.

Najprihvatljivija opcija s motorom od 2,4 litre i automatskim mjenjačem. Ovaj model spaja istu, legendarnu, pouzdanost i visoka razina udobnost.

Prva generacija Toyote Camry predstavljena je u Japanu 1982. godine, a ubrzo je započeo izvoz u SAD i Europu. Model s pogonom na prednje kotače proizveden je s karoserijama limuzine i hatchbacka i bio je opremljen benzinskim motorima 1.8 i 2.0, kao i dvolitrenim turbodizelašem. Na japanskom tržištu automobil se također prodavao kao .

2. generacija (V20), 1986–1992

Godine 1986. stigla je druga generacija Camryja. Proizvodio se u tvornicama u Japanu, SAD-u i Australiji s karoserijama limuzine i karavana. Raspon pogonskih jedinica uključivao je motore od 1,8 i 2,0 litre, kao i 2,5-litreni V6 motor, čija je snaga bila od 82 do 160 KS. S.

3. generacija (V30, XV10), 1990.–1996

Toyota Camry treće generacije s tvorničkim indeksom V30, koja je debitirala 1990. godine, bila je namijenjena samo japanskom tržištu. Izvozna verzija XV10 bila je sličnog dizajna, ali veća, teža i imala je drugačiji dizajn, a prodavala se u Japanu kao Toyota Scepter.

"Japanac" Camry imao je limuzinu i verziju s tvrdim krovom (limuzina bez B-stupa). Automobil je bio opremljen četverocilindričnim motorima 1.8, 2.0, 2.2, kao i "šesticama" u obliku slova V s volumenom od 2 i 3 litre. U ponudi je bila i verzija s pogonom na sve kotače.

Predstavljena 1991., "američka" verzija modela nudila se u limuzini, karavanu i kupeu. Osnovna verzija Camry je opremljen 2,2-litrenim motorom (130 KS), a skuplje opcije opremljene su V6 3.0 motorima snage 185–190 KS.

4. generacija (V40, XV20), 1994.–2001

U četvrtoj generaciji sačuvana je podjela na japansku i izvoznu verziju modela.

Toyota Camry za lokalno tržište s indeksom V40 počela se proizvoditi u Japanu 1994. godine. Automobil je ponuđen samo s karoserijom limuzine, ali kao i prije imao je model platforme. Automobili su bili opremljeni 1.8 i 2.0 benzinskim motorima, kao i 2.2-litrenim turbodizelašem. Mjenjač s pogonom na sve kotače bio je dostupan u tandemu s motorima od 2 i 2,2 litre.

Izvozni Camry XV20 modela iz 1996. prodan je, uključujući i rusko tržište, u svojoj domovini bio sam poznat pod imenima Toyota Camry Gracia. Tehnički dio nije se promijenio u usporedbi sa strojevima prethodne generacije: 2.2 i V6 3.0 motori snage 133 i 192 KS. S. odnosno. Kupei i kabrioleti počeli su se nuditi američkim kupcima kasnih 1990-ih.

5. generacija (XV30), 2001–2006

Peta generacija limuzine Toyota Camry, dobro poznata u Rusiji, proizvodila se od 2001. do 2006. samo s karoserijom limuzine. Prodavali smo automobile s motorima 2.4 (152 KS) i V6 3.0 (186 KS), upareni s manje snažnim motorom, četverostupanjski "automatski" bio je opcija, au drugom slučaju bio je standardan. Na drugim tržištima, primjerice u SAD-u, nudila se i verzija s 3,3-litrenim agregatom, au Japanu se Toyota Camry prodavala samo s 2,4-litrenim motorom i automatskim mjenjačem, ali je mogla imati sve pogon kotača. Prodaja ovog modela u Zapadna Europa prekinuti su 2004.

6. generacija (XV40), 2006–2011

Šesta generacija modela predstavljena je 2006., a 2007. započela je montaža limuzina Camry u tvornici u blizini St. Osnovna verzija za rusko tržište opremljen 2,4-litrenim motorom (167 KS) uparenim s peterostupanjskim mjenjačem, ručnim ili automatskim. Skuplja varijanta imala je 3,5-litreni V-šest (277 KS) i automatski mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa. Kao rezultat restilizacije 2009., Toyota Camry dobila je blago ažurirani izgled.

Na drugim tržištima također je ponuđena verzija s 2,5-litrenim motorom snage 169–181 KS. S. i opciju pogona na sve kotače. Još jedna modifikacija je Toyota Camry Hybrid s hibridnom elektranom od 188 konjskih snaga, čiji je elektromehanički dio posuđen od "", a benzinski motor imao je volumen od 2,4 litre. U Kini i jugoistočnoj Aziji prodavao se nešto drugačiji model pod imenom Camry - veća limuzina, stvorena na istoj platformi.

Tablica motora automobila Toyota Camry

Toyota Camry motor, odnosno tri motora. Danas proizvođač nove Toyote Camry nudi dobar izbor ruskim kupcima. Sva tri motora su benzinski, atmosferski, različitog radnog volumena, snage i izvedbe. Danas ćemo pokušati detaljno razgovarati o tome Tehničke specifikacije Camry pogonski sklopovi. Usput, automobil se sklapa u Rusiji, ali motori se isporučuju iz stranih tvornica za montažu.

Dvostruki VVT-iW sustav mijenja vrijeme usisnog ventila motora u vrlo širokom rasponu ovisno o stilu vožnje, dopuštajući mu da radi ili na tradicionalnom Otto ciklusu ili na inovativnom Atkinsonovom ciklusu, koji poboljšava učinkovitost goriva bez žrtvovanja dinamike vozila.

Dizajn koristi ubrizgavanje više goriva (D-4S) za svaki cilindar - 1 mlaznica po cilindru + 1 mlaznica u razvodnik.

Motor Toyota Camry 2.0 Potrošnja goriva, dinamika

• Model motora - 1AZ-FE/FSE
• Radni volumen - 1998 cm3
• Promjer cilindra - 86 mm
• Hod klipa - 86 mm
• Snaga KS / kW - 150/110 pri 6500 o/min
• Okretni moment - 199 Nm pri 4600 o/min
• Ubrzanje do prve stotke - 10,4 sekunde
• Potrošnja goriva u gradu - 10 litara
• Kombinirana potrošnja goriva - 7,2 litre
• Potrošnja goriva na autocesti - 5,6 litara

Snažniji agregat Camry s radnim volumenom od 2,5 litara već proizvodi 181 KS. Ovo je 4-cilindrični motor sa 16 ventila s aluminijskom glavom cilindra i blokom cilindra. Postoji lanac u razvodnom pogonu. Novi 2.5L Dual VVT-i motor nudi izvrsnu ekonomičnost i veliku trakciju pri niskim brzinama. Sustav Dual VVT-i upravlja podešavanjem ventila, dok sustav vrtložnog ventila usisnog razvodnika (TCV) optimizira protok zraka za niske emisije i dobru dinamiku. Specifikacije motora ispod.

Motor Toyota Camry 2.5 Potrošnja goriva, dinamika

• Radni volumen - 2494 cm3
• Broj cilindara / ventila - 4/16
• Promjer cilindra - 90 mm
• Hod klipa - 98 mm
• Snaga KS / kW - 181/133 pri 6000 o/min
• Okretni moment - 231 Nm pri 4100 o/min
• Maksimalna brzina - 210 kilometara na sat
• Ubrzanje do prve stotke - 9 sekundi
• Potrošnja goriva u gradu - 11 litara
• Kombinirana potrošnja goriva - 7,8 litara
• Potrošnja goriva na autocesti - 5,9 litara

Pa, najsnažniji motor Toyote Camry je 6-cilindrični agregat u obliku slova V, koji, prema potvrdi o registraciji u Rusiji, proizvodi 249 KS. Međutim, na drugim tržištima gdje porezi nisu vezani uz količinu konjskih snaga koje automobil ima, isti motor čudesno daje više snage. Kao i prethodni Camry motori, ovaj ima aluminijski blok cilindra i razvodni lanac, ali već 24 ventila. Osim toga, pouzdano je poznato da postoje hidraulički kompenzatori koji automatski podešavaju zazor ventila u glavi motora od 3,5 l V6.

Dvostruki VVT-i sustav kontrolira otvaranje usisnog i ispušnog ventila, vrijeme otvaranja ventila i podizanje ventila, dok sustav akustične kontrole usisa (ACIS) optimizira usis zraka za povećanu učinkovitost i okretni moment u svim radnim rasponima motora. Sustav ACIS sam mijenja geometriju usisne grane ovisno o načinu rada motora. Specifikacije Toyote Camry 3.5L V6 ispod.

Motor Toyota Camry 3.5 Potrošnja goriva, dinamika

• Model motora - 2GR
• Radni volumen - 2494 cm3
• Broj cilindara / ventila - 6/24
• Promjer cilindra - 94 mm
• Hod klipa - 83 mm
• Snaga KS / kW - 249/183 pri 6200 o / min
• Okretni moment - 346 Nm pri 4700 o/min
• Maksimalna brzina - 210 kilometara na sat
• Ubrzanje do prve stotke - 7,1 sekundi
• Potrošnja goriva u gradu - 13,2 litre
• Kombinirana potrošnja goriva - 9,3 litre
• Potrošnja goriva na autocesti - 7 litara

V6 motor pretvara Camry u vrlo pristojnu sportsku limuzinu, ali morate platiti za dinamičko ubrzanje ne samo kada kupujete ovaj automobil, već i kada se vozite do benzinske postaje, jer je ovu jedinicu snage teško nazvati ekonomičnom.

Standardna oprema

Stalni pogon na sva četiri kotača s tri diferencijala bez blokade. Raspodjela okretnog momenta između prednje i stražnje osovine događa se u RCP-u. Funkcije kontrole proklizavanja preuzima ESP upravljačka jedinica (N30/4). Pomoću gumba za regulaciju brzine nizbrdo (DSR) koji se nalazi na gornjoj upravljačkoj ploči (N72/1), vozač može uključiti ili isključiti funkciju pomoći uzbrdo. Osim toga, gumb Offroad koji se nalazi na gornjoj upravljačkoj ploči (N72/1) može se koristiti za aktiviranje funkcije Offroad, u kojem slučaju će se točke prijenosa u automatskom mjenjaču prebaciti na više brzine motora. Osim toga, ovisno o brzini i učestalosti pritiskanja papučice gasa, upravljačka jedinica motora prilagođava se stilu vožnje, a ESP sustav aktivira terensku ABS funkciju.

Offroad Pro paket (SA)

Stalni pogon na sva četiri kotača s dva diferencijala koji se mogu zaključati (središnja i stražnja osovina) i jednim diferencijalom bez blokade (prednja osovina). U RCP je moguće uključiti niži stupanj prijenosa. Blokadom diferencijala upravlja upravljačka jedinica RCP (N15/7) i upravljačka jedinica blokade stražnje osovine (N15/9)

Tipka DSR nalazi se na donjoj upravljačkoj ploči UBF-a (N72)

Pomoću tipke LR (Low Range), koja se nalazi na donjoj upravljačkoj ploči, vozač može promijeniti prijenosni omjer RCP-a.

Vozač može zaključati središnji i stražnji diferencijal pomoću kotačića za podešavanje koji se nalazi na donjoj upravljačkoj ploči.

Paket Offroad-Pro (kod opcije 430) sastoji se od: mehaničkog zaključavanja središnjeg i stražnjeg diferencijala, Shift on the Move SOM, kontrole brzine na nizbrdici, kompasa, ručni mod rad automatskog mjenjača i uključuje proširene opcije za instalacije zračnog ovjesa (samo u kombinaciji s kodom karoserije 489).

Osim toga, nudi se kao dodatna oprema kit karoserije automobila (šifra posebne opreme U89), koji uključuje optičku zaštitu podvozja sprijeda i straga od čelika i kromiranu rešetku.

Gumb za aktiviranje sustava kontrole brzine pri vožnji nizbrdo (N72 / 1s24)

Funkcija kontrole brzine nizbrdo je pomoćnik pri vožnji u planinama. Kada je ova funkcija aktivirana, sustav tempomat mora biti isključen.

Na instrument tabli (A1) možete postaviti brzinu vožnje od 4 do 18 km/h u koracima od 2 km/h. Prilikom vožnje nizbrdo, postavljena brzina se može mijenjati ručicom tempomata. Ako vozač pritisne papučicu gasa dok sustav radi, sustav se deaktivira. Ako brzina vožnje nije prekoračila 35 km/h, sustav se ponovno uključuje i održava prethodno postavljenu brzinu. Ako automobil ubrzava brže od 35 km / h - sustav se isključuje. Osim toga, poruka upozorenja prikazuje se na višenamjenskom zaslonu instrumentne ploče kada je sustav onemogućen.

Sustav održava zadanu brzinu djelujući na motor, automatski mjenjač i kočioni sustav.

Offroad program prekidač (N72/1s25)

Pritiskom na tipku "Offroad" vozač djeluje na sustave 4ESP, ASR i ABS. Kao i mijenjanje uklopnih točaka automatskog mjenjača.

ESP sustav aktivira off-road način rada 4ESP/4ETS. U ovom načinu rada, sustav će omogućiti proklizavanje kotača, čime se povećava trakcija vozila.

Kočioni ABS omogućit će blokiranje kotača, što će omogućiti agresivnije kočenje pri vožnji izvan ceste. Ova funkcija je aktivna kada je brzina vozila manja od 30 km/h.

ASR sustav će malo smanjiti okretni moment motora kako bi vozač imao bolji osjećaj na papučici gasa.

Točke prijenosa automatskog mjenjača bit će pomaknute u područje većeg broja okretaja motora, pri vožnji unatrag bit će uključen drugi stupanj prijenosa za vožnju unatrag.

Prilikom vožnje na nagibu s kutom nagiba većim od 5°, asistent se automatski aktivira. S polugom mjenjača u položaju "D" ili "R", kada se papučica kočnice otpusti, pritisak iz kočionih cilindara će se otpustiti nakon 1 s. To će vozaču omogućiti udobniji prijelaz s kočenja na ubrzavanje.

Dijelovi vozila kao standard

Prijenosna kutija (RKP)

Povezuje se izravno s automatskim mjenjačem i dizajniran je kao jednostupanjski mjenjač sa središnjim diferencijalom bez zaključavanja. Okretni moment između prednje i stražnje osovine raspoređuje se u omjeru 50:50.

Ulazni moment se prenosi preko ulaznog vratila (1) na diferencijal (3). Stražnji sunčani zupčanik (3b) izravno je povezan s prirubnicom pogona stražnje osovine (4).

Prednji sunčani zupčanik (3a) povezan je s lančanikom (2), koji pomoću lanca (7) prenosi okretni moment na prirubnicu pogona prednje osovine (6).

Stražnja osovina

Govorimo o uobičajenom kosom diferencijalu stražnje osovine bez zaključavanja.

prednja osovina

Ovo je konvencionalni diferencijal prednje osovine bez blokade.

Značajke vozila s posebnim paketom opreme "Offroad"

Prebaci DSR (N72/s30)

Pomoćnik pri vožnji na nagibu

Funkcije slične standardnoj verziji

Prekidač niskog raspona (N72/s31)

Dizajniran da omogući prebacivanje u niži stupanj prijenosa u RCP. Vozač pritiskom na tipku N72 / s31, koja se nalazi na donjoj upravljačkoj ploči, prebacuje RCP u niži stupanj prijenosa.

Kada se pritisne tipka N72/s31, upravljačka jedinica RKP (N15/7) prebacuje u niži stupanj prijenosa.

Ako su ispunjeni svi uvjeti za prebacivanje u niži stupanj prijenosa, tada upravljačka jedinica RCP (N15/7) upravlja elektromotorom (M46/2), koji uključuje stupanj prijenosa u niži stupanj prijenosa. Dioda ugrađena u LR ključ obavještava vozača o trenutnom stanju sustava.

Uz to, nudi se takozvana funkcija predizbora: ako vozač pritisne tipku LR, a uvjeti za promjenu prijenosnog omjera RKP-a se ne poklapaju, dioda na gumbu za uključivanje počinje treperiti. S daljnjim kretanjem, ako se uvjeti za promjenu prijenosnog omjera RKP podudaraju, dolazi do prekidača. Na višenamjenskom zaslonu prikazuje se poruka upozorenja.

Ako se tijekom čekanja ponovno pritisne tipka LR, funkcija predodabira će se poništiti. Dok čekate, na ploči instrumenata prikazuje se poruka upozorenja.

Proces promjene prijenosnog omjera u RCP-u naziva se Shift on the Move (prebacivanje tijekom kretanja). Prebacivanje u viši stupanj prijenosa

Funkcija i logika pomaka je ista kao i pomak s visokog na niži.

Dijagnostičke upute

U procesu prebacivanja s visokog na niski i obrnuto, upravljačka jedinica automatskog mjenjača (N15/11), na signal iz upravljačke jedinice RCP (N15/7), blokira ručicu mjenjača u položaju "N" .

Ako se tijekom procesa prebacivanja dogodi greška (zub udari u zub), proces prebacivanja će se ponoviti. U slučaju da se prebacivanje ne može uspješno dovršiti, RCP će se vratiti u prvobitni položaj.

U slučaju da se iz bilo kojeg razloga prebacivanje na bilo koju stranu ne može dovršiti, RCP ostaje u neutralnom položaju, a vozač dobiva zvučno i optičko upozorenje.

Odabir načina zaključavanja

Pomoću prekidača na donjoj upravljačkoj ploči vozač može odabrati jedan od sljedećih načina zaključavanja:

Faza 1: automatsko zaključavanje središnjeg diferencijala, dok diferencijal stražnje osovine ostaje otključan

Faza 2: potpuno prisilno zaključavanje središnjeg diferencijala, dok diferencijal stražnje osovine ostaje otključan

Faza 3: potpuno prisilno zaključavanje središnjeg diferencijala i diferencijala stražnje osovine

Svaka stepenica ima funkcionalnu LED diodu koja svijetli kada se odgovarajuća stepenica uključi.

Ako je kontakt isključen dulje od 10 sekundi, automatski se uključuje prvi stupanj, ako je prošlo manje od 10 sekundi od isključivanja kontakta, zadnji odabrani stupanj ostaje uključen.

U automatskom načinu rada, upravljačka jedinica RCP nadzire i sprječava proklizavanje kotača. Istovremeno radi blokada središnjeg diferencijala. Stupanj blokade diferencijala ovisi o momentu motora, odabranom stupnju prijenosa u automatskom mjenjaču, brzini vozila i položaju upravljača. Ako kotač i dalje proklizava, sustav povećava stupanj blokade dok se diferencijal potpuno ne blokira. Za aktiviranje blokade, struja se dovodi do ventila za biranje brzine RCP. U pravilu se to događa tijekom cijelog putovanja.

Shema prijenosa momenta

Okretni moment iz motora prenosi se preko ulaznog vratila (1) na središnji diferencijal (5). U središnjem diferencijalu, zakretni moment sa sunčanog zupčanika (5d) prenosi se na zupčanike (5c) i osovine zupčanika (5b). Osovine zupčanika spojene su na kućište diferencijala (5a) i prenose moment na osovine diferencijala (5f) i konusne zupčanike (5g). Ovisno o postavljenom prijenosnom omjeru, okretni moment s motora prenosit će se u omjeru 1:1 (visoki stupanj prijenosa, planetarni prijenosnik se okreće kao cjelina) ili 2,93:1 (niži stupanj prijenosa, okretni moment se prenosi kroz sunce zupčanici, sateliti i epicikl do konusnih zupčanika).diferencijalni zupčanici (5e, 5h)). Paket s više ploča (3) zatvara kućište diferencijala i prednji stožasti zupčanik (5h), kada je uključen, središnji diferencijal se zaključava.

Konusni zupčanik (5e) kruto je povezan s prirubnicom pogona stražnje osovine (6), koja je spojena na kardansko vratilo pogona stražnje osovine. Konusni zupčanik (5h) kruto je povezan s lančanikom (2) i s njega se pomoću lanca (11) prenosi moment na pogonsko vratilo prednje osovine (10). Izlazno vratilo (10) spojeno je na kardansko vratilo pogona prednje osovine.

Kod neblokiranog diferencijala moment se raspoređuje u omjeru 50:50.

Diferencijal

Ako se konusni zupčanici (3) okreću različitim brzinama, tada se oko svojih osi okreću sateliti (4) koji su ugrađeni u nosače kućišta (2).

Sateliti se istovremeno kotrljaju preko koničnih zupčanika diferencijala rotirajući različitim kutnim brzinama.

Tako dolazi do poravnanja kutnih brzina.

planetarni prijenosnik

Planetarni zupčanik obavlja sljedeće funkcije:

Prenosi okretni moment s motora

Promjena omjera prijenosa RCP-a

Sunčani zupčanik (5) jednostavnog planetarnog zupčanika povezan je s ulaznom osovinom RCP-a, nosač (2) je ujedno i kućište diferencijala, u kojem su montirani konusni sateliti diferencijala.

Višelamelna spojka

Spojka s više lamela (5) koristi se za zaključavanje središnjeg diferencijala.

Uz pomoć višelamelne spojke moguće je zatvoriti vanjski i unutarnji kavez zajedno. S druge strane, vanjski kavez je kruto povezan s nosačem planeta, a unutarnji kavez je kruto povezan sa konusnim zupčanikom pogona prednje osovine.

Pumpa za ulje

Rotirajuća uljna pumpa opskrbljuje ulje trljajućim dijelovima i ležajevima RCP-a. Pumpa za ulje pokreće se s RCP ulaznog vratila

Instalacijski elektromotor RKP (M46/2)

Motor za podešavanje (M46/2) je istosmjerni motor s pužnim prijenosnikom. Hallov enkoder s inkrementalnim kotačićem i detekcijom smjera vrtnje te temperaturni senzor integrirani su u motor za podešavanje.

Elektromotorom upravlja upravljačka jedinica RCP (N15/7). Elektromotor se koristi za blokiranje središnjeg diferencijala i promjenu prijenosnog omjera RCP-a. Preklopni magnet (Y108) koristi se za prebacivanje s blokade diferencijala na promjenu stupnja prijenosa.

Magnet prekidača (Y108)

Za prebacivanje s blokade diferencijala na promjenu omjera prijenosa RKP-a koristi se preklopni magnet (Y108) kojim upravlja upravljačka jedinica RKP-a (N15 / 7). Preklopni magnet je magnet jednostrukog djelovanja, sila pritiska se ostvaruje pomoću opruge, sila pritiska se ostvaruje pomoću elektromagneta.

Apsolutni senzor RKP (V57)

RKP apsolutni senzor nalazi se na RKP kućištu lijevo u smjeru vozila. Senzor mjeri kut rotacije i pomoću te vrijednosti određuje položaj vilice mjenjača u RCP-u. Podaci o položaju RKP vilice mjenjača prenose se do RKP upravljačke jedinice (N15/7) pomoću PWM signala. Apsolutni senzor prima napon napajanja od upravljačke jedinice RKP (N15/7).

stražnja osovina

Reduktor stražnje osovine

Sve jedinice stražnje osovine, kao i jedinice prednja osovina montiran na pomoćni okvir, koji je povezan s karoserijom automobila pomoću gumenih i hidrauličkih ležajeva. Stražnji ovjes ima četiri poluge. Opruga i amortizer nalaze se jedan iza drugog.

Funkcija zaključavanja

Raspodjela zakretnog momenta između desne i lijeve strane stražnje osovine podešava se kontrolnom jedinicom blokade stražnje osovine. Upravljanje višelamelnom spojkom blokade stražnjeg diferencijala vrši se elektromotorom za podešavanje (M70). Elektromotor je mehanički povezan sa zupčanikom (2), čija bočna površina preko kuglica naliježe na zakretnu ploču (4). Kada se zupčanik okreće, njegova bočna površina kotrlja se preko kuglica, koje se pak kotrljaju po kosoj površini s druge strane. Tako se rotacija kotača zupčanika pretvara u aksijalno kretanje podloške, koja komprimira paket s više diskova i stvara moment trenja u njemu. Kada je brava uključena, kućište diferencijala i konusni zupčanik diferencijala međusobno su povezani.

Kako bi se optimizirala potrošnja goriva kada je diferencijal dugo blokiran, mjenjač drži magnetska kočnica ugrađena u elektromotor.

Elektromotor za podešavanje reduktora stražnje osovine (M70)

Elektromotor za podešavanje nalazi se na kućištu mjenjača stražnje osovine s lijeve strane u smjeru vozila. Uz pomoć elektromotora vrši se blokada diferencijala stražnje osovine. Blokadom diferencijala upravlja upravljačka jedinica za zaključavanje (N15/9)

Hallov senzor s detekcijom smjera vrtnje i temperaturni senzor integrirani su u kućište motora za podešavanje.

Prednja osovina

Jedinice prednje osovine, uključujući letvu upravljača, zajedno s motorom i mjenjačem montirane su na prednji podokvir zavarene konstrukcije. Istodobno je smanjen prijenos vibracija s prednje osovine na karoseriju, prednji podokvir je povezan s dijelovima karoserije pomoću gumenih nosača.

Kao ovjes kotača odabran je neovisni dizajn s dvostrukim poprečnim ramenima.

Serijska verzija vozila, kao i verzija s "Offroad Pro Packom", sadrži mjenjač na prednjoj osovini s konusnim diferencijalom bez blokade.

Blokada se simulira 4-ETS sustavom.

Jedinice stražnje osovine, kao i prednje osovine, pričvršćene su na stražnji podokvir, koji je pričvršćen na karoseriju pomoću gumenih i hidrauličkih nosača. Stražnji ovjes koristi neovisni ovjes s četiri veze.

Opruga i amortizer nalaze se jedan iza drugog