Dört tekerlekten çekişli Toyota Camry. Kullanılmış bir Toyota Camry Toyota Camry'nin tüm zayıf yönleri

toyota Camry XV 40, altıncı nesil. Üretim yılları (2006-2011)

Rusya'da, otomatik ve manuel şanzımanlı 2,4 ve 3,5 litre motorlu otomobiller sunuldu. Güçler 167 hp arasında değişiyordu. prensipte bu tür bir araba için kabul edilebilir olan 277 hp'ye kadar. Model oldukça dinamikti, ancak yeterli operasyonla çok açgözlü değildi. Sahibi sağ bacağına serbest dizgin verirse, akış şehirde 14-15 litreyi kolayca geçebilir. Muhtemelen motor hattındaki ana dezavantaj, dizel seçeneklerinin olmamasıdır.

Bunun bir tasarım hatası mı yoksa güçlü 3.5 V 6 için tasarlanmayan otomatik şanzımanı sağlayan mühendislerin yanlış hesaplaması mı olduğunu söylemek zor. Başka bir tahmin daha var, belki de dünyanın dört bir yanındaki diğer Toyota fabrikalarında otomatik şanzımanları monte ederken, Japonlardan daha düşük kaliteli parçalar kullanılıyor, bu nedenle safkan bir versiyon satın alacak kadar şanslı olanlar yarım milyon km'yi sorunsuz sürüyor, diğerleri ise sorunsuz gidiyor. bir hizmet için çağırmak ve onlara zor kazandıklarını bırakmak.

Otomatik şanzıman sorununun belirtileri: 3. vitesten 4. vitese geçerken gaz değişimi, ısıtılmamış bir vites kutusunda sürerken yabancı sesler gözlemlenebilir.

Uzmanlara göre nedeni, baskı yatağının tahrip olması ve sürtünmeli kavramaların aşınması nedeniyle yağ basıncının düşmesidir.

2,4 litrelik bir motor için otomatik şanzıman için sorular neredeyse hiç ortaya çıkmaz. Tüm daha nadir problemler.

Motorv6 hatasıKontrolVSCsistem

3.5 litrelik motorlarda oldukça yaygın bir hata. Temel olarak, XV 40 sahiplerinin dediği gibi, endişelenmemelisiniz, belirli bir süre sonra bir hatanın kaybolması nadir değildir, sistemdeki teknik kusurlardan dolayı VSC sensörü kendini hissettirebilir.

Bir süre sonra hata ortadan kalkmazsa, ancak araç normal şekilde gidiyorsa, sensörün kendisini kontrol edin. Değiştirilmesi gerekebilir.

Motorun dengesiz çalışması ve göstergenin sönmesi durumunda ateşleme bobininin değiştirilmesi gerekecektir.

Ayrıca forumlarda, pili değiştirerek sorunu bir hatayla "çözmeyi" başardıklarını yazıyorlar.

Soğutma pompası

80.000-100.000 km çalışma ile soğutma sistemi pompası arızalanabilir. Yenisi ile değiştirilerek sorun çözülür.

Kemer gerdiriciler

Ayrıca zayıf noktalardan biri olarak kabul edilir. Yumuşak bir tıklama ile yakın "ölümlerini" uyaracaklar. Bu genellikle 90-110 bin km'lik bir koşu ile olur.

marş bendix

Soğuk bir motoru çalıştırırken metalik bir çıngırak duyarsanız, büyük olasılıkla marş marş debriyajı (bendix) suçludur. Bu, yağlayıcının kalınlaşması nedeniyle olur.

Süspansiyon

Süspansiyon, bir bütün olarak tüm araba gibi, yok edilemez. Ana sorunlu parçalara, tümseklerin üzerinden geçerken karakteristik bir gıcırtı verecek olan ön ve arka stabilizatör burçları denilebilir.

Gürültü yalıtımıCamry XV40

Bazı sahiplerin sitemle bahsettiği bir başka yanlış hesaplama, arabanın zayıf ses yalıtımıdır. Motor bölmesi, kapılar ve kemerler çok fazla yabancı ses iletiyor.

Sonuç:

Orta fiyat aralığında güvenilir bir araba arıyorsanız, önceki nesil Camry seçiminiz. Nasıl ön şekillendirme 2009'dan 2011'e kadar üretilen versiyon ve model, şık kullanım, minimum maliyet, maksimum sürüş keyfi için mükemmeldir.

2.4 litrelik motor ve otomatik şanzıman ile en kabul edilebilir seçenek. Bu model aynı efsanevi güvenilirliği ve yüksek seviye konfor.

Toyota Camry'nin ilk nesli 1982'de Japonya'da tanıtıldı ve kısa süre sonra ABD ve Avrupa'ya ihracat başladı. Önden çekişli model, sedan ve hatchback gövdelerle üretildi ve 1.8 ve 2.0 benzinli motorların yanı sıra iki litrelik bir turbo dizel ile donatıldı. Japon pazarında otomobil olarak da satıldı.

2. nesil (V20), 1986–1992

1986'da ikinci nesil Camry geldi. Japonya, ABD ve Avustralya'daki fabrikalarda sedan ve station wagon gövdeli olarak üretildi. Güç üniteleri yelpazesi, 1.8 ve 2.0 litrelik motorların yanı sıra 2.5 litrelik bir V6 motorunu içeriyordu, güçleri 82 ila 160 hp arasındaydı. İle birlikte.

3. nesil (V30, XV10), 1990–1996

1990 yılında piyasaya sürülen V30 fabrika endeksine sahip üçüncü nesil Toyota Camry, yalnızca Japon pazarına yönelikti. XV10'un ihracat versiyonu tasarımda benzerdi, ancak daha büyük, daha ağır ve farklı bir tasarıma sahipti ve Japonya'da Toyota Scepter olarak satıldı.

"Japon" Camry'nin sedan ve hardtop gövdeli versiyonları vardı (B sütunu olmayan bir sedan). Araba, 1.8, 2.0, 2.2 dört silindirli motorların yanı sıra 2 ve 3 litre hacimli V şeklinde “altılar” ile donatıldı. Seride ayrıca dört tekerlekten çekişli bir versiyon da vardı.

1991 yılında tanıtılan modelin "Amerikan" versiyonu sedan, station wagon ve coupe gövde tiplerinde satışa sunuldu. Temel sürüm Camry, 2.2 litrelik bir motorla (130 hp) donatıldı ve daha pahalı seçenekler, 185-190 hp kapasiteli V6 3.0 motorlarla donatıldı.

4. nesil (V40, XV20), 1994-2001

Dördüncü nesilde, modelin Japonca ve ihracat versiyonlarına bölünme korunmuştur.

Toyota Camry, V40 endeksi ile yerel pazar için 1994 yılında Japonya'da üretilmeye başlandı. Araba sadece bir sedan gövde ile sunuldu, ancak daha önce olduğu gibi bir platform modeli vardı. Arabalar 1.8 ve 2.0 benzinli motorların yanı sıra 2.2 litrelik turbo dizel ile donatılmıştı. Dört tekerlekten çekişli şanzıman, 2 ve 2,2 litrelik motorlarla birlikte mevcuttu.

1996 modelinin ihracat Camry XV20'si, Rusya pazarı da dahil olmak üzere satıldı, anavatanımda Toyota Camry Gracia isimleri altında biliniyordum. Teknik kısım önceki nesil makinelere göre değişmedi: 133 ve 192 hp kapasiteli 2.2 ve V6 3.0 motorlar. İle birlikte. sırasıyla. Coupe'ler ve üstü açılır arabalar 1990'ların sonlarında Amerikalı müşterilere sunulmaya başlandı.

5. nesil (XV30), 2001–2006

Rusya'da iyi bilinen beşinci nesil Toyota Camry sedan, 2001'den 2006'ya kadar sadece sedan gövdesiyle üretildi. Daha az güçlü bir motorla eşleştirilmiş 2,4 (152 hp) ve V6 3.0 (186 hp) motorlu arabalar sattık, dört vitesli “otomatik” bir seçenekti ve ikinci durumda standart olarak dahil edildi. Diğer pazarlarda, örneğin ABD'de, 3.3 litrelik güç ünitesine sahip bir versiyon da teklif edildi ve Japonya'da Toyota Camry, yalnızca 2.4 litrelik bir motor ve otomatik şanzıman ile satıldı, ancak hepsine sahip olabilirdi. tekerlekten çekiş. Bu modelin satışları Batı Avrupa 2004 yılında durduruldu.

6. nesil (XV40), 2006–2011

Modelin altıncı nesli 2006'da tanıtıldı ve 2007'de Camry sedanlarının montajı St. Petersburg yakınlarındaki bir fabrikada başladı. için temel sürüm Rus pazarı manuel veya otomatik beş vitesli şanzıman ile eşleştirilmiş 2,4 litrelik bir motor (167 hp) ile donatılmıştır. Daha pahalı olan modelde 3.5 litrelik V6 (277 hp) ve altı vitesli otomatik şanzıman vardı. 2009'da yeniden biçimlendirmenin bir sonucu olarak, Toyota Camry biraz güncellenmiş bir görünüm aldı.

Diğer pazarlarda, 169-181 hp kapasiteli 2,5 litrelik motora sahip bir versiyon da sunuldu. İle birlikte. ve dört tekerlekten çekiş seçeneği. Başka bir modifikasyon, elektromekanik kısmı "" den ödünç alınan 188 beygir gücünde bir hibrit enerji santraline sahip Toyota Camry Hybrid ve benzinli motorun hacmi 2,4 litreydi. Çin ve Güneydoğu Asya'da, aynı platformda oluşturulan daha büyük bir sedan olan Camry adı altında biraz farklı bir model satıldı.

Toyota Camry araba motoru tablosu

Toyota Camry motoru veya daha doğrusu üç motor. Bugün, yeni Toyota Camry'nin üreticisi Rus alıcılara iyi bir seçenek sunuyor. Her üç motor da çeşitli çalışma hacmi, güç ve tasarıma sahip benzinli, atmosferik. Bugün hakkında ayrıntılı olarak konuşmaya çalışacağız teknik özellikler Camry güç aktarma organları. Bu arada, araba Rusya'da monte edildi, ancak motorlar yabancı montaj tesislerinden tedarik ediliyor.

Dual VVT-iW sistemi, sürüş tarzına bağlı olarak motorun emme valfi zamanlamasını çok geniş bir aralıkta değiştirerek, aracın dinamiklerinden ödün vermeden yakıt verimliliğini artıran geleneksel Otto çevriminde veya yenilikçi Atkinson çevriminde çalışmasına izin verir.

Tasarım, her silindir için çoklu yakıt enjeksiyonu (D-4S) kullanır - silindir başına 1 meme + manifolda 1 meme.

Toyota Camry motor 2.0 yakıt tüketimi, dinamikler

• Motor Modeli - 1AZ-FE/FSE
• Çalışma hacmi - 1998 cm3
• Silindir çapı - 86 mm
• Piston stroku - 86 mm
• Güç hp / kW - 6500 rpm'de 150/110
• Tork - 4600 rpm'de 199 Nm
• İlk yüze hızlanma - 10.4 saniye
• Şehirde yakıt tüketimi - 10 litre
• Kombine yakıt tüketimi - 7,2 litre
• Otoyolda yakıt tüketimi - 5,6 litre

2.5 litre çalışma hacmine sahip daha güçlü bir Camry güç ünitesi zaten 181 hp üretiyor. Bu, alüminyum silindir kafası ve silindir bloğuna sahip 4 silindirli, 16 valfli bir motordur. Zamanlama sürücüsünde bir zincir var. Yeni 2.5L Dual VVT-i motor, düşük hızlarda mükemmel ekonomi ve yüksek çekiş sunar. Dual VVT-i sistemi, valf zamanlamasını yönetirken, emme manifoldu girdap valfi (TCV) sistemi, düşük emisyonlar ve iyi dinamikler için hava akışını optimize eder. Motor özellikleri aşağıda.

Toyota Camry motor 2.5 yakıt tüketimi, dinamikler

• Çalışma hacmi - 2494 cm3
• Silindir / valf sayısı - 4/16
• Silindir çapı - 90 mm
• Piston stroku - 98 mm
• Güç hp / kW - 6000 rpm'de 181/133
• Tork - 4100 rpm'de 231 Nm
• Maksimum hız - saatte 210 kilometre
• İlk yüze hızlanma - 9 saniye
• Şehirde yakıt tüketimi - 11 litre
• Kombine yakıt tüketimi - 7,8 litre
• Otoyolda yakıt tüketimi - 5,9 litre

En güçlü Toyota Camry motoru, Rusya'daki tescil sertifikasına göre 249 hp üreten 6 silindirli V şeklinde bir güç ünitesidir. Ancak vergilerin bir arabanın sahip olduğu beygir gücüne bağlı olmadığı diğer pazarlarda, aynı motor mucizevi bir şekilde daha fazla güç sağlar. Önceki Camry motorları gibi, bunda da alüminyum silindir bloğu ve zamanlama zinciri var, ancak zaten 24 valf var. Ek olarak, 3,5 l V6 silindir kafasındaki valf boşluğunu otomatik olarak ayarlayan hidrolik kompansatörlerin olduğu güvenilir bir şekilde bilinmektedir.

Dual VVT-i sistemi, emme ve egzoz valfi açıklığını, valf zamanlamasını ve valf kaldırmasını kontrol ederken, Akustik Kontrol Emme Sistemi (ACIS), tüm motor aralıklarında artan verimlilik ve tork için hava girişini optimize eder. ACIS sisteminin kendisi, motorun çalışma moduna bağlı olarak emme manifoldunun geometrisini değiştirir. Aşağıdaki Toyota Camry 3.5L V6'nın özellikleri.

Toyota Camry motor 3.5 yakıt tüketimi, dinamikler

• Motor Modeli - 2GR
• Çalışma hacmi - 2494 cm3
• Silindir / valf sayısı - 6/24
• Silindir çapı - 94 mm
• Piston stroku - 83 mm
• Güç hp / kW - 249/183, 6200 rpm'de
• Tork - 4700 rpm'de 346 Nm
• Maksimum hız - saatte 210 kilometre
• İlk yüze hızlanma - 7.1 saniye
• Şehirdeki yakıt tüketimi - 13,2 litre
• Kombine yakıt tüketimi - 9,3 litre
• Otoyolda yakıt tüketimi - 7 litre

V6 motoru Camry'yi çok iyi bir spor sedan haline getiriyor, ancak sadece bu arabayı satın alırken değil, aynı zamanda bir benzin istasyonuna giderken dinamik hızlanma için ödeme yapmanız gerekiyor, çünkü bu güç ünitesine pek ekonomik denilemez.

Standart ekipman

Kilitlenmeyen üç diferansiyele sahip kalıcı dört tekerlekten çekiş. Ön ve arka akslar arasındaki tork dağılımı RCP'de gerçekleşir. Çekiş kontrol işlevleri, ESP kontrol ünitesi (N30/4) tarafından üstlenilir. Sürücü, üst kontrol panelinde (N72/1) bulunan Yokuş Aşağı Hız Düzenleme (DSR) düğmesini kullanarak yokuş asistanı işlevini açıp kapatabilir. Ayrıca, üst kontrol panelinde (N72/1) bulunan Offroad düğmesi, "Offroad" işlevini açmak için kullanılabilirken, otomatik şanzımandaki vites değiştirme noktaları daha yüksek motor devirlerine kaydırılacaktır. Ayrıca gaz pedalına basma hızına ve sıklığına bağlı olarak motor kontrol ünitesi sürüş tarzına uyum sağlıyor ve ESP sistemi arazi ABS fonksiyonunu devreye sokuyor.

Offroad Pro Paketi (SA)

İki kilitlenebilir diferansiyele (orta ve arka aks) ve bir kilitlenmeyen diferansiyele (ön aks) sahip sürekli dört tekerlekten çekiş. RCP'ye vites küçültme eklemek mümkündür. Diferansiyel kilidi, RCP kontrol ünitesi (N15/7) ve arka aks kilidi kontrol ünitesi (N15/9) tarafından kontrol edilir.

DSR anahtarı, UBF(N72)'nin alt kontrol panelinde bulunur.

Sürücü, alt kontrol panelinde bulunan LR (Düşük Menzil) düğmesini kullanarak RCP'nin vites oranını değiştirebilir.

Sürücü, alt kontrol panelinde bulunan ayar çarkını kullanarak orta ve arka diferansiyelleri kilitleyebilir.

Offroad-Pro paketi (Opsiyon kodu 430) şunlardan oluşur: mekanik kilitleme merkezi ve arka diferansiyeller, Shift on the Move SOM, yokuş aşağı hız kontrolü, pusula, manuel mod otomatik şanzımanın çalıştırılması ve havalı süspansiyon kurulumları için genişletilmiş seçenekler içerir (yalnızca üstyapı kodu 489 ile birlikte).

Ayrıca, olarak sunulmaktadır isteğe bağlı ekipmançelik ön ve arka optik alt gövde koruması ve bir krom ızgara içeren araç gövde kiti (özel donanım kodu U89).

Yokuş aşağı sürerken hız kontrol sistemini etkinleştirmek için düğme (N72 / 1s24)

Yokuş aşağı hız kontrolü işlevi, dağlarda sürerken bir yardımcıdır. Bu işlev etkinleştirildiğinde, tempomat sistemi kapatılmalıdır.

Gösterge paneli (A1), sürüş hızını 2 km/sa'lik artışlarla 4'ten 18 km/sa'e ayarlamak için kullanılabilir. Yokuş aşağı sürerken, hız sabitleyici kolu ile ayarlanan hız değiştirilebilir. Sistem çalışırken sürücü gaz pedalına basarsa sistem devre dışı kalır. Sürüş hızı 35 km/s'yi geçmediyse, sistem yeniden devreye girer ve önceden ayarlanan hızı korur. Araç 35 km / s'den daha hızlı hızlanırsa - sistem kapanır. Ayrıca sistem devre dışı bırakıldığında gösterge panelinin çok işlevli ekranında bir uyarı mesajı görüntülenir.

Sistem, motora, otomatik şanzımana ve fren sistemine etki ederek ayarlanan hızı korur.

Offroad program anahtarı (N72/1s25)

Sürücü "Offroad" düğmesine basarak 4ESP, ASR ve ABS sistemlerine etki eder. Otomatik şanzımanın anahtarlama noktalarını değiştirmenin yanı sıra.

ESP sistemi 4ESP/4ETS arazi modunu etkinleştirir. Bu çalışma modunda sistem tekerleklerin kaymasını sağlayarak aracın çekişini artıracaktır.

ABS'yi frenlemek, tekerleklerin kilitlenmesini sağlayacak ve bu da arazide sürerken daha agresif frenleme sağlayacaktır. Bu işlev, araç hızı 30 km/saat'in altında olduğunda etkindir.

ASR sistemi, sürücüye gaz pedalını daha iyi hissettirmek için motor torkunu biraz azaltacaktır.

Otomatik şanzımanın vites değiştirme noktaları, daha yüksek motor devri bölgesine kaydırılacak, geri giderken ikinci geri vitese geçilecektir.

5°'den fazla eğim açısına sahip bir yokuşta sürerken, asistan otomatik olarak etkinleştirilir. Otomatik şanzıman vites kolu "D" veya "R" konumundayken, fren pedalı bırakıldığında, 1 s sonra fren silindirlerinden gelen basınç serbest bırakılır. Bu, sürücünün frenlemeden hızlanmaya daha rahat geçiş yapmasını sağlayacaktır.

Standart olarak araç bileşenleri

Aktarma şanzımanı (RKP)

Doğrudan otomatik şanzımana bağlanır ve kilitlenmeyen merkez diferansiyeline sahip tek kademeli bir transfer şanzımanı olarak tasarlanmıştır. Ön ve arka akslar arasındaki tork, 50:50 oranında dağıtılır.

Giriş torku, giriş mili (1) üzerinden diferansiyele (3) iletilir. Arka güneş dişlisi (3b) doğrudan arka aks tahrik flanşına (4) bağlıdır.

Ön güneş dişlisi (3a), bir zincir (7) vasıtasıyla torku ön aks tahrik flanşına (6) ileten zincir tahrik dişlisine (2) bağlıdır.

Arka aks

Kilitleme olmadan arka aksın olağan konik diferansiyelinden bahsediyoruz.

Ön aks

Bu, kilitlemesiz geleneksel bir ön aks diferansiyeldir.

"Offroad" özel donanım paketine sahip aracın özellikleri

DSR'yi değiştir (N72/s30)

Yokuşta sürerken asistan

Standart sürüme benzer işlevler

Düşük Aralık Anahtarı (N72/s31)

RCP'de vites küçültmeyi etkinleştirmek için tasarlanmıştır. Sürücü, alt kontrol panelinde bulunan N72 / s31 tuşuna basarak RCP vitesini vites küçültüyor.

N72/s31 düğmesine basıldığında, RKP kontrol ünitesi (N15/7) daha düşük bir vitese geçer.

Tüm vites küçültme koşulları karşılanırsa, RCP kontrol ünitesi (N15/7) vites küçülten elektrik motorunu (M46/2) kontrol eder. LR anahtarına monte edilmiş bir diyot, sürücüye sistemin mevcut durumu hakkında bilgi verir.

Ek olarak, bir ön seçim işlevi sunulur: sürücü LR düğmesine basarsa ve RKP'nin vites oranını değiştirme koşulları eşleşmezse, güç düğmesindeki diyot yanıp sönmeye başlar. Daha fazla hareketle, RKP'nin dişli oranını değiştirme koşulları çakışırsa, bir anahtar oluşur. Çok işlevli ekranda bir uyarı mesajı görüntülenir.

Beklerken LR tuşuna tekrar basılırsa ön seçim fonksiyonu iptal edilir. Beklerken, gösterge panelinde bir uyarı mesajı görüntülenir.

RCP'de vites oranını değiştirme işlemine Hareket Halinde Shift (hareket ederken geçiş yapma) denir. vites büyütme

Kaymanın işlevi ve mantığı, yüksekten alçağa geçişle aynıdır.

Teşhis talimatları

Yüksekten düşüğe ve tam tersine geçiş sürecinde, otomatik şanzıman kontrol ünitesi (N15/11), RCP kontrol ünitesinden (N15/7) gelen bir sinyal üzerine, otomatik şanzıman seçme kolunu “N” konumunda bloke eder .

Değiştirme işlemi sırasında bir hata oluşursa (diş dişe çarparsa) değiştirme işlemi tekrarlanır. Anahtarlamanın başarıyla tamamlanamaması durumunda, RCP orijinal konumuna geri dönecektir.

Herhangi bir nedenle her iki tarafa geçişin tamamlanamaması durumunda, RCP nötr konumda kalır ve sürücüye sesli ve görsel uyarı verilir.

Kilit modunu seçme

Sürücü, alt kontrol panelindeki bir anahtarı kullanarak aşağıdaki kilit modlarından birini seçebilir:

Aşama 1: arka aks diferansiyel kilidi açık kalırken merkez diferansiyelin otomatik olarak kilitlenmesi

Aşama 2: arka aks diferansiyel kilidi açık kalırken merkez diferansiyelin tam zorunlu kilitlenmesi

Aşama 3: Merkez diferansiyel ve arka aks diferansiyelinin tam zorla kilitlenmesi

Her adımda, ilgili adım açıldığında yanan bir fonksiyonel LED bulunur.

Kontak 10 saniyeden fazla kapatıldığında, ilk aşama otomatik olarak açılır, kontak kapatıldıktan sonra 10 saniyeden daha az zaman geçmişse, son seçilen aşama açık kalır.

Otomatik çalışma modunda, RCP kontrol ünitesi tekerlek patinajını izler ve önler. Aynı zamanda orta diferansiyel kilidi de çalışır. Diferansiyel kilidinin derecesi motor torkuna, otomatik şanzımanda seçilen vitese, aracın hızına ve direksiyon simidinin konumuna bağlıdır. Tekerlek yine de kayıyorsa sistem, diferansiyel tamamen kilitlenene kadar blokaj derecesini artırır. Engellemeyi etkinleştirmek için, RCP'nin vites değiştirme valfine akım uygulanır. Kural olarak, bu yolculuk boyunca olur.

Tork iletim şeması

Motordan gelen tork, giriş mili (1) üzerinden merkez diferansiyele (5) iletilir. Merkez diferansiyelde, güneş dişlisinden (5d) gelen tork, pinyon dişlilerine (5c) ve pinyon akslarına (5b) iletilir. Pinyon aksları diferansiyel muhafazasına (5a) bağlıdır ve torku diferansiyel akslara (5f) ve konik dişlilere (5g) iletir. Ayarlanan dişli oranına bağlı olarak, motordan gelen tork 1:1 (yüksek vites, planet dişli bir bütün olarak döner) veya 2.93:1 (düşük vites, tork güneş dişlisi aracılığıyla iletilir) oranında iletilir. , uydular ve konik dişlilere epicycle) diferansiyel dişliler (5e, 5h)). Çok diskli paket (3), diferansiyel muhafazasını ve ön konik dişliyi (5h) kapatır, açıldığında orta diferansiyel kilitlenir.

Konik dişli (5e), ​​arka aks tahrik kardan miline bağlı olan arka aks tahrik flanşına (6) sağlam bir şekilde bağlanmıştır. Konik dişli (5h) zincir tahrik dişlisine (2) rijit bir şekilde bağlıdır ve buradan zincir (11) vasıtasıyla tork ön aks tahrik miline (10) iletilir. Çıkış mili (10), ön aks tahrikinin kardan miline bağlıdır.

Kilitlenmemiş bir diferansiyel ile tork 50:50 oranında dağıtılır.

Diferansiyel

Konik dişliler (3) farklı hızlarda dönüyorsa, uydular (4) gövde desteklerine (2) takılan kendi eksenleri etrafında dönerler.

Uydular aynı zamanda farklı açısal hızlarda dönen diferansiyelin konik dişlileri üzerinde yuvarlanır.

Böylece açısal hızların hizalanması gerçekleşir.

planet dişli

Planet dişli takımı aşağıdaki işlevleri yerine getirir:

Torku motordan aktarır

RCP'nin dişli oranını değiştirme

Basit bir planet dişli takımının güneş dişlisi (5), RCP'nin giriş miline bağlıdır, taşıyıcı (2) aynı zamanda konik diferansiyel pinyon dişlilerinin monte edildiği diferansiyel kasasıdır.

Çok plakalı debriyaj

Merkez diferansiyeli kilitlemek için çok plakalı bir kavrama (5) kullanılır.

Çok plakalı bir kavrama yardımı ile dış ve iç kafesleri birlikte kapatmak mümkündür. Buna karşılık, dış kafes, planet taşıyıcıya sağlam bir şekilde bağlanmıştır ve iç kafes, ön aks tahrikinin konik dişlisine sağlam bir şekilde bağlanmıştır.

Yağ pompası

Döner tip yağ pompası, RCP'nin sürtünme parçalarına ve yataklarına yağ sağlar. Yağ pompası, RCP giriş milinden tahrik edilir

Kurulum elektrik motoru RKP (M46/2)

Ayar motoru (M46/2), bir sonsuz dişli DC motordur. Ayar motoruna artımlı çark ve dönüş yönü algılamalı bir Hall kodlayıcı ve bir sıcaklık sensörü entegre edilmiştir.

Elektrik motoru, RCP kontrol ünitesi (N15/7) tarafından kontrol edilir. Elektrik motoru, merkez diferansiyeli bloke etmek ve RCP'nin dişli oranını değiştirmek için kullanılır. Anahtarlama mıknatısı (Y108), diferansiyel kilidinden dişli oranı değişimine geçmek için kullanılır.

Anahtar mıknatısı (Y108)

Diferansiyel kilidinden RKP'nin dişli oranını değiştirmek için, RKP kontrol ünitesi (N15 / 7) tarafından kontrol edilen bir anahtarlama mıknatısı (Y108) kullanılır. Anahtarlama mıknatısı tek etkili bir mıknatıstır, baskı kuvveti bir yay tarafından gerçekleştirilir, baskı kuvveti bir elektromıknatıs tarafından gerçekleştirilir.

Mutlak sensör RKP (V57)

RKP mutlak sensörü, araç yönünde soldaki RKP muhafazasında bulunur. Sensör dönüş açısını ölçer ve bu değeri kullanarak vites çatalının RCP'deki konumunu belirler. RKP vites çatalının konumuyla ilgili veriler, bir PWM sinyali kullanılarak RKP kontrol ünitesine (N15/7) iletilir. Mutlak sensör, besleme gerilimini RKP kontrol ünitesinden (N15/7) alır.

Arka aks

Arka aks redüktörü

Tüm arka aks üniteleri ve üniteler Ön aks araba gövdesine kauçuk ve hidrolik yataklarla bağlanan bir alt şasi üzerine monte edilmiştir. Arka süspansiyon dört bağlantıdır. Yay ve amortisör arka arkaya yerleştirilmiştir.

Kilit işlevi

Arka dingilin sağ ve sol tarafları arasındaki tork dağılımı, arka dingil kilit kontrol ünitesi tarafından ayarlanır. Arka diferansiyel kilidinin çok plakalı kavramasının kontrolü, ayarlı elektrik motoru (M70) tarafından gerçekleştirilir. Elektrik motoru, yan yüzeyi eğik plaka (4) üzerindeki bilyeler tarafından desteklenen dişli çarka (2) mekanik olarak bağlıdır. Dişli çark döndüğünde, yan yüzeyi bilyelerin üzerinde yuvarlanır, bu da diğer taraftaki eğimli yüzey boyunca yuvarlanır. Böylece, dişli çarkın dönüşü, çok diskli paketi sıkıştıran ve içinde bir sürtünme momenti oluşturan rondelanın eksenel bir hareketine dönüştürülür. Kilit devreye girdiğinde diferansiyel muhafazası ve diferansiyel konik dişlisi birbirine bağlanır.

Diferansiyel uzun süre kilitlendiğinde yakıt tüketimini optimize etmek için dişli çark, elektrik motorunun içine yerleştirilmiş manyetik bir fren tarafından tutulur.

Arka aks redüktörünün (M70) elektrik motorunun ayarlanması

Ayar elektrik motoru, araç yönünde solda arka aks dişli muhafazasında bulunur. Bir elektrik motoru yardımıyla arka aks diferansiyeli kilitlenir. Diferansiyel kilidine, kilit kontrol ünitesi (N15/9) tarafından komut verilir.

Ayar motorunun gövdesine dönüş yönü algılamalı bir hall sensörü ve bir sıcaklık sensörü entegre edilmiştir.

Ön aks

Direksiyon kremayerini de içeren ön aks üniteleri, motor ve şanzıman ile birlikte kaynaklı bir yapının ön alt çerçevesine monte edilmiştir. Aynı zamanda ön akstan gövdeye titreşim iletimi azaltılır, ön alt şasi lastik takozlar vasıtasıyla gövde parçalarına bağlanır.

Tekerlek süspansiyonu olarak bağımsız bir çift salıncaklı tasarım seçilmiştir.

Aracın seri versiyonu ve "Offroad Pro Pack" versiyonu, kilitlemesiz konik diferansiyelli bir ön aks dişli kutusu içerir.

Engelleme, 4-ETS sistemi tarafından simüle edilir.

Arka dingilin birimleri ve ön dingil, gövdeye kauçuk ve hidrolik takozlarla bağlanan arka alt şasiye bağlanır. Arka süspansiyon, dört bağlantılı bağımsız bir süspansiyon kullanır.

Yay ve amortisör arka arkaya yerleştirilmiştir