Аварийный пожарный насос. Вакуумные системы пожарных насосов: классификация и применение

Глава 12 - Стационарные аварийные пожарные насосы

1 Применение

В настоящей главе излагаются спецификации аварийных пожарных насосов, требуемых главой II-2 Конвенции. Настоящая глава не применяется к пассажирским судам валовой вместимостью 1000 и более. В отношении требований к таким судам см. правило II-2/10.2.2.3.1.1 Конвенции.

2 Технические спецификации

2.1 Общие положения

Аварийный пожарный насос должен быть стационарным насосом с независимым приводом.

2.2 Требования к компонентам

2.2.1 Аварийные пожарные насосы

2.2.1.1 Подача насоса

Подача насоса должна быть не менее 40% общей подачи пожарных насосов, требуемых правилом II-2/10.2.2.4.1 Конвенции, и в любом случае не менее нижеследующего:

2.2.1.2 Давление в кранах

Если насос подает количество воды, требуемое пунктом 2.2.1.1 , давление в любом кране должно быть не менее минимального давления, требуемого главой II-2 Конвенции.

2.2.1.3 Высоты всасывания

При всех условиях крена, дифферента, бортовой и килевой качки, которые могут возникать в процессе эксплуатации, общая высота всасывания и чистая положительная высота всасывания насоса должны определяться с учетом требований Конвенции и настоящей главы в отношении подачи насоса и давления в кране. Судно в балласте при входе в сухой док или выходе из него может не рассматриваться как находящееся в эксплуатации.

2.2.2 Дизельные двигатели и топливная цистерна

2.2.2.1 Пуск дизельного двигателя

Любой источник энергии с приводом от дизельного двигателя, питающий насос, должен быть способен легко запускаться вручную из холодного состояния при температуре вплоть до 0°С. Если это практически невозможно или если предполагаются более низкие температуры, необходимо рассмотреть возможность установки и эксплуатации приемлемых для Администрации средств подогрева, обеспечивающих быстрый пуск. Если ручной пуск практически невозможен, Администрация может разрешить применение других средств пуска. Эти средства должны быть такими, чтобы источник энергии с приводом от дизельного двигателя мог запускаться по меньшей мере шесть раз в течение 30 мин и по меньшей мере дважды в течение первых 10 мин.

2.2.2.2 Вместимость топливной цистерны

Любая расходная топливная цистерна должна содержать достаточное количество топлива, обеспечивающее работу насоса при полной нагрузке в течение по меньшей мере 3 ч; вне машинного помещения категории А должны иметься достаточные запасы топлива, обеспечивающие работу насоса при полной нагрузке дополнительно в течение 15 ч.

Сигнализируется простым размыканием сухих контактов №5 и №6). Из паспорта на ПКФ я сделал вывод, что он может только контролировать два ввода электропитания (т.е. основной и резервный), ну и если что не так,

Переключить питание насоса с одного на другой ввод (АВР так сказать). В общем пункт СП.513130.2009
12.3.5 "... Рекомендуется подача кратковременного звукового сигнала: ... , 0 .... исчезновении напряжения на основном и резервном вводах электроснабжения установки..." Выполнен.
Но мне (да и вам тоже д.б. быть) нужен был сигнал и том, что управление силового шкафа стоит в автоматическом режиме, чтобы избежать ситуацию, что все готово, только вот "ручной" режим работы на щите или

Вообще "0" (отключен). Или на их щитах нет такого переключателя? :)

Вы дадите сигнал, а мне (вам) кукишь с маслом, силовой щит не сработает. Мы кричим, ругемся что такое, да как так, уже все горит, АПС дала, сигнал, я 100 раз уже сам запустил! Где ВОДА? Кричу я в конвульсиях

:). Конечно грамотные монтажники не допустят такого и проконтролируют, но это уже классика в проектах, снять этот сигнал с щита.

Позвонил в "Плазму-Т". Мне сказали, что ПКФ это контролирует, (во что я не верю, из схем не вижу, как он это делает). Допустим, он контролирует. Представим себе сидим на посту и тут приходит общий сигнал

"НЕИСПРАВНОСТЬ". И не ясно, что там такое, т.е. без расшифровки. В общем, сидите, видите на ЦПИ "Неисправность". А это дядя Федр что-то там делал и перевел в ручной режим установку и забыл перевести назад.

Вы звоните в службу, которая вас обслуживает, они вам сейчас приедем, за срочность с вас не рубь, а два. А всего-то надо было сходить и повернуть переключатель. Смирился на этом, что есть слабое место в

Моей системе. И пока не переубедят (сам где найду объяснение, в паспорте напишут, вы просветите), что он на самом деле контролирует, воздержусь применять их оборудование в дальнейшем.

Возможно мне ответили не так, а могу предположить, что авт. режим контролируется самой цепью запуска (клеммы ПУ Х4.1 и так далее), а не ПКФ. Что если цепь не оборвана, то нормально все и следовательно "авт.

Режим". Но тогда придет сигнал или "НЕ АВТ. РЕЖИМ" или "ОБРЫВ линии", опять двадцать пять. Не знаю, сейчас некогда разбираться, пока проект заморожен на время (более срочный вытеснил). Потом наверное позвоню

И потерзаю Плазму-Т. А так нормальное оборудование.

А кто-нибудь щиты ШАК противопожарных дел видел, на них выполняется условие

Цитата СП5.13130.2009 12.3.6
12.3.6 В помещении насосной станции следует предусматривать световую сигнализацию:
...
б) об отключении автоматического пуска пожарных насосов, насосов-дозаторов, дренажного
насоса;
...Плазма помогала?

Не нравится мне их паспорта, как то написано там, вроде бы все, но как-то коряво. шлифовать надо, чтобы прочитал и понятно было бы сразу. Из-за нее и были к ним вопросы.

Цитата Нина 13.12.2011 18:56:31

Andorra1 Не все так просто.
У датчика пределы уставок 0.7-3.0МПа. Если не внедряться в зоны возвратов (Max и min значений) , датчик можно настроить (т.е. задать) на срабатывание в диапазоне 0.7-3.0МПа т.е. ваши 0,3 и 0,6Мпа что-то тут не так. толи лыжи не едут, то ли я тупой. Это зоны возврата Min и max как-то задают диапазон точности срабатывания. Вроде как, поставили уставку но 2.3МПА то прибор при повышении давления сработает в каком-то диапазоне от 2.24 и до 2.5 гарантированно, а не точно в 2.3 МПа. В общем хрен его знает.

При входе на лопасть и выходе с лопасти, каждая частица жидкости приобретает соответственно:

1. Окружные скорости U 1 и U 2 , направленные по касательным к входной и
выходной окружностям лопастного колеса.

2. Относительные скорости W 1 и W 2 , направленные по касательной к поверхности профиля лопасти.

3. Абсолютные скорости C 1 и C 2 , получаемые в результате геометрического сложения U1,

Так как насос представляет собой механизм, преобразующий механическую энергию привода, в энергию (напор), сообщающую движение жидкости в межлопастном пространстве колеса, то теоретическую её величину (напор), полученную при работе насоса, можно определить по формуле Эйлера:

C 2 U 2 соs α 2 – C 1 U 1 соs α 1

Н t ∞ = __________________________

В виду того, что у центробежного насоса отсутствует направляющий аппарат при входе жидкости на лопасти, во избежание больших гидравлических потерь от ударов жидкости о лопасти, и уменьшения потерь напора, вход жидкости на колесо делают радиальным (направление абсолютной скорости С 1 - радиальное). При этом α 1 = 90, тогда соs 90 - 0, следовательно, произведение C 1 U 1 соs α 1 = 0. Таким образом, основное уравнение напора центробежного насоса, или уравнение Эйлера примет вид:

Н t ∞ = C 2 U 2 соs α 2 / g

В действительном насосе имеется конечное число лопастей и потери напора вследствие завихрений частиц жидкости учитываются коэффициентом φ (фи), а гидравлические сопротивления учитываются гидравлическим КПД - ηг, тогда действительный напор примет вид: Нд = Нt φηг

С учётом всех потерь КПД центробежного насоса составляет ηн 0.46-0,80.

В эксплуатационных условиях напор центробежного насоса определяется по эмпирической формуле и зависит от числа оборотов приводного двигателя и диаметра лопастного колеса:

Нн = к"* n 2 * D 2 ,

где: к"- опытный безразмерный коэффициент

n - частота вращения рабочего колеса, об/мин.

D - наружный диаметр колеса, м.

Подачу насоса лс -1 ориентировочно определяют по диаметру н нагнетательного патрубка:

Qн = k" d 2

где: k" - для диаметра патрубка до 100 мм - 13-48, более 100 мм – 20-25

d – диаметр нагнетательного патрубка в дм.

2. Для обеспечения нормальной и безопасной работы судна , а также для создания соответствующих условий пребывания на нем людей служат судовые системы.
Под судовой системой понимается сеть трубопроводов с механизмами, аппаратами и приборами, выполняющая на судне определенные функции. С помощью судовых систем осуществляются: прием и удаление водяного балласта, борьба с пожарами, осушение отсеков судна от скапливающейся в них воды, снабжение пассажиров и экипажа питьевой и мытьевой водой, удаление нечистот и загрязненной воды, поддержание необходимых параметров (кондиций) воздуха в помещениях. Некоторые суда, как, например, танкеры, ледоколы, рефрижераторы и др., в связи со специфическими условиями эксплуатации оборудуют специальными системами. Так, танкеры оснащают системами, предназначенными для приема и выкачки жидкого груза, его подогрева в целях облегчения перекачки, мытья танков и их зачистки от остатков нефтепродуктов. Большое число функций, выполняемых судовыми системами, обусловливают многообразие их конструктивных форм и используемого механического оборудования. В состав судовых систем входят: трубопроводы, состоящие из соединенных между собой отдельных труб и арматуры (задвижек, клапанов, кранов), которая служит для включения или выключения системы и ее участков, а также для различных регулировок и переключений; механизмы (насосы, вентиляторы, компрессоры), сообщающие механическую энергию протекающей через них среде и обеспечивающие перемещение последней по трубопроводам; сосуды (цистерны, баллоны и др.) для хранения той или иной среды; различные аппараты (подогреватели, охладители, испарители и др.), служащие для изменения состояния среды; средства управления системой и контроля за ее работой.
Из перечисленных механизмов и аппаратов в каждой данной судовой системе могут быть лишь некоторые из них. Это зависит от назначения системы и характера выполняемых ею функций.
Кроме систем общесудового назначения, на судне имеются системы, которые обслуживают судовую энергетическую установку. На дизельных судах эти системы снабжают главные и вспомогательные двигатели топливом, маслом, охлаждающей водой и сжатым воздухом. Системы судовых энергетических установок рассматривают в курсе, посвященном этим установкам.

3. Современные морские суда являются местом постоянной работы и жительства членов экипажей и продолжительного пребывания пассажиров. Поэтому в жилых, служебных, пассажирских и общественных помещениях этих судов в любых районах плавания, в любое время года и при любых метеорологических условиях должен поддерживаться благоприятный для людей микроклимат, т. е. совокупность состава и параметров состояния воздуха, а также тепловых излучений в ограниченных пространствах помещений. Микроклимат в судовых помещениях обеспечивается с помощью систем комфортного кондиционирования воздуха и соответствующей изоляции помещений, температура внутренней поверхности которых не должна существенно (более чем на 2° С) отличаться от температуры воздуха в этих помещениях.

Судовая рефрижераторная установка.
1 - компрессор; 2 - конденсатор; 3 - расширительный клапан; 4 - испаритель; 5 - вентилятор; о - рефрижераторная камера; 7 - помещение испарительной установки.

Системы комфортного кондиционирования предназначены для очистки и тепловлажностной обработки воздуха, подаваемого в помещения. При этом в помещении должны быть обеспечены определенные, наперед заданные кондиции, т. е. параметры состава и состояния воздуха: его чистота, достаточный процент содержания кислорода, температура, относительная влажность и подвижность (скорость перемещения). Эти заданные кондиции воздуха и определяют так называемые комфортные условия для людей.

В различных районах плавания судов в разное время года температура наружного (атмосферного) воздуха может достигать самых больших (до 40-45°С) и самых низких (до -50°С) значений. Температура забортной воды при этом может изменяться в широких пределах: от +35°С до -2°С, а содержание влаги в 1 кг воздуха -от 24-26 до 0,1-0,5 г. В таких условиях плавания судна существенно изменяется и интенсивность солнечной радиации. Если учесть, что суда представляют собой большие металлические сооружения с высоким коэффициентом теплопроводности, то становится ясно, насколько велико влияние внешних условий на формирование микроклимата в судовых помещениях. К тому же, на судне достаточно много внутренних объектов тепло- и влаго-выделений.

Все это требует от судовой системы комфортного кондиционирования воздуха большой гибкости (маневренности) в работе. В теплых районах (или в летнее время) она должна обеспечивать отвод из помещений соответствующих тепло- и влагоизбытков, а в холодных районах (или в зимнее время) - компенсировать тепло-потери и отводить избыточную влагу, выделяемую в основном людьми, а также некоторым оборудованием. В летнее время года наружный воздух перед подачей в помещения обычно требуется охлаждать и осушать, а в зимнее - подогревать и увлажнять (хотя наружный воздух в зимнее время и имеет высокую относительную влажность - до 80-90%, он содержит очень небольшое количество влаги, не более 1-3 г на 1 кг воздуха).

Подогрев и увлажнение воздуха осуществляют, как правило, водяным паром или водой, а его охлаждение и осушение - с помощью холодильных машин. Таким образом, холодильные машины являются неотъемлемой частью судовых установок комфортного кондиционирования воздуха (в дальнейшем для краткости будем опускать слово «комфортное»).

Кроме того, холодильные машины используются почти на всех судах морского и речного флота для сохранения запаса провизии, а также на промысловых, производственных и транспортных рефрижераторных судах для обработки и хранения скоропортящихся грузов (такую функцию холодильных машин принято называть рефрижерацией). В посление годы холодильные машины стали применять для осушения воздуха в трюмах сухогрузных и танках нефтеналивных судов. Это предотвращает порчу гигроскопических грузов (муки, зерна, хлопка, табака и пр.), повреждение перевозимого на судах оборудования, механизмов и значительно уменьшает коррозию внутренних металлических частей корпуса и оборудования судов. Такая обработка воздуха трюмов и танков обычно называется техническим кондиционированием.

Первый опыт применения на судах «машинного» охлаждения относится к 70-80-м годам прошлого столетия, когда почти одновременно были созданы и начали распространяться парокомпрес-сорные аммиачные, углекислотные и сернистоангидридные, воздушные и абсорбционные холодильные машины. Так, в 1876 г. французским инженером-изобретателем Шарлем Телье впервые успешно был применен «машинный» холод на пароходе «Фригори-фик» для перевозки охлажденного мяса из Буэнос-Айреса в Руан. В 1877 г. пароход «Парагвай», оборудованный абсорбционной холодильной установкой, доставил мороженое мясо из Южной Америки в Гавр, причем мясо было заморожено на этом же судне в специальных камерах. Вслед за этим были осуществлены удачные рейсы с мясом из Австралии в Англию, в частности на пароходе «Стратлевен», оборудованном воздушной холодильной машиной. К 1930 г. мировой морской рефрижераторный флот состоял уже из 1100 судов общей грузовместимостью 1,5 млн. условных тонн.

Пожарные Насосы

Применяются в качестве установок, обеспечивающих пожаробезопасность на танкерах, перевозящих сжиженный природный газ, а также на танкерах, переоборудованных под хранилища в районах нефтепромыслов и под производственные мощности Производитель Ellehammer

Как правило, используются в качестве резервных систем, которые дублируют кольцевые системы пожаротушения, когда 3-4 аварийных пожарных насоса не дают упасть давлению воды в случае отказа основной системы.

Аварийные пожарные насосы комплектуются электрическими или дизельными двигателями. Ассортимент таких насосов весьма велик: от насосов с 4-цилиндоровым двигателем, развивающим мощность 120 л.с., которые перекачивают 70 м3 в час - до огромных агрегатов с 12-цилиндровым двигателем, емкостью 38 литров, развивающим мощность 1400 л.с., которые способны перекачивать более 2000 м3 в час под давлением 12 бар.

Пожарные насосы и их кингстоны должны располагаться на судне в отапливаемых

помещениях ниже ватерлинии, насосы должны иметь самостоятельные приводы и подача каждого стационарного насоса должна быть не менее 80 % полной подачи, поделенной на число насосов системы, но не менее 25 м3/ч. Насосы пожарной системы не должны использоваться для осушения отсеков, в которых хранились нефтепродукты или остатки других горючих жидкостей.

Стационарный пожарный насос можно использовать на судне и для других целей, если другой насос находится в постоянной готовности к немедленному действию по тушению пожара
Общая подача стационарных насосов должна быть увеличена, если они одновременно с пожарной системой обслуживают другие системы пожаротушения. При определении этой подачи необходимо учитывать давление в системах. Если давление в подключаемых системах выше, чем в пожарной системе, подачу насоса необходимо увеличивать из-за увеличения расхода через пожарные стволы при повышении давления.
Стационарный аварийный пожарный насос обеспечивается всем необходимым для работы (источниками энергии для его привода, приемными кингстонами) при выходе из строя основных насосов и подключается к системе судна. В случае необходимости он обеспечивается устройством для самовсасывания.

Аварийные насосы располагают в отдельных помещениях, а аварийные насосы с дизельным приводом обеспечиваются топливом на 18 ч работы. Подача аварийного насоса должна быть достаточной для работы двух стволов с наибольшим диаметром насадки, принятым для данного судна, и не менее 40% общей подачи насосов, но не менее 25 м3/ч.

Оценка: 3.4

Оценили: 5 человек

Стационарные установки и системы пожаротушения. Основная цель борьбы с пожаром - быстрое взятие его под контроль и тушение, что возможно только в том случае, если огнетушащее вещество доставлено к пожару быстро и в достаточном количестве.

Это можно обеспечить с помощью стационарных систем пожаротушения. Некоторые из стационарных систем могут подавать огнетушащее вещество непосредственно на пожар без участия членов экипажа.

Стационарные системы пожаротушения ни в коем случае не являются заменой необходимой конструктивной противопожарной защиты судна. Конструктивная противопожарная защита обеспечивает достаточно длительную защиту пассажиров, экипажа и оборудования ответственного назначения от пожара, что позволяет людям эвакуироваться в безопасное место.
Противопожарное оборудование предназначено для защиты судна. Судовые системы пожаротушения проектируются с учетом потенциальной пожарной опасности, существующей в помещении, и назначения помещения.

Как правило:

вода используется в стационарных системах, защищающих районы, в которых находятся твердые горючие вещества, - общественные помещения и коридоры;

пена или огнетушаший порошок применяются в стационарных системах, защищающих районы, где могут возникнуть пожары класса В; для тушения пожаров воспламеняющихся газов стационарные системы не используются;

углекислый газ, галлон (хладон) и соответствующий огнетушащий порошок входит в состав систем, обеспечивающих защиту от пожара класса С;

не существует стационарных систем для тушения пожаров класса D.

На судах, плавающих под флагом РФ, устанавливается девять основных систем пожаротушения:

1) водопожарная;

2) автоматическая и ручная спринклерная;

3) водораспыления;

4) водяных завес;

5) водяного орошения;

6) пенотушения;

7) углекислотные;

8) система инертных газов;

9) порошковая.

В первых пяти системах используются жидкие огнетушащие вещества, в следующих трех применяются газообразные вещества, в последней -твердые. Каждая из этих систем будет рассмотрена ниже.

Водопожарная система

Водопожарная система - это первоочередное средство защиты от пожара на судне. Ее установка требуется независимо от того, какие еще системы устанавливаются на судне. Любой член экипажа, согласно расписанию по тревогам, может быть приписан к противопожарному посту, поэтому каждый член команды должен знать принцип работы и пуска судовой водопожарной системы.

Водопожарная система обеспечивает подачу воды во все районы судна. Понятно, что запас воды в море безграничен. Количество подводимой воды к месту возникновения пожара ограничивается только техническими данными самой системы (например, производительностью насосов) и влиянием количества подаваемой воды на остойчивость судна.

Водопожарная система включает пожарные насосы, трубопроводы (магистраль и ответвления), клапаны управления, рукава и стволы.

Пожарные краны и трубопроводы

По трубопроводам вода движется от насосов к пожарным кранам, установленным на пожарных постах. Диаметр трубопроводов должен быть достаточно большим для распределения максимально требуемого количества воды от двух насосов, работающих одновременно.
Давление воды в системе должно составлять примерно 350 кПа у двух наиболее удаленных или высоко расположенных пожарных кранов (в зависимости от того, что дает наибольший перепад давления) для грузовых и других судов и 520 кПа для танкеров.
Это требование обеспечивает выбор достаточно большого диаметра трубопроводов для того, чтобы давление, развиваемое насосом, не снижалось за счет потерь на трение в трубопроводах.

Система трубопроводов состоит из магистрали и ответвлений из труб меньшего диаметра, отходящих от нее к пожарным кранам. К водо­пожарной системе не разрешается присоединять никаких трубопроводов, кроме предназначенных для борьбы с пожаром и мойки палуб.

Все участки, водопожарной системы на открытых палубах должны быть защищены от замерзания. Для этого они могут снабжаться отсечным и спускным клапанами, позволяющими спускать воду в холодное время года.

Существует две основные схемы водопожарной системы: линейная и кольцевая.

Линейная схема. В водопожарной системе, выполненной по линейной схеме, вдоль судна, обычно на уровне главной палубы, прокладывается одна магистраль. За счет горизонтальных и вертикальных труб, отходящих от этой магистрали, система разветвляется по всему судну (рис. 3.1). На танкерах водопожарная магистраль обычно прокладывается в диаметральной плоскости.

Недостаток этой схемы состоит в том, что она не дает возможности подать воду далее того места, где возникло серьезное повреждение системы.

Рис. 3.1. Типовая линейная схема водопожарной системы:

1 - магистраль; 2 - ответвления; 3 - запорный клапан; 4 - пожарный пост; 5 -береговое соединение; б - кингстон; 7 - пожарные насосы

Кольцевая схема. Система, выполненная по этой схеме, состоит из двух параллельных магистралей, соединенных в крайних носовых и кормовых точках, образуя тем самым замкнутое кольцо (рис.3.2). Ответвления соединяют систему с пожарными постами.
В кольцевой схеме участок, где произошел разрыв, может быть отключен от магистрали, а магистраль может продолжать использоваться для подвода воды ко всем другим частям системы. Иногда на магистрали за пожарными кранами устанавливают разобщительные клапаны. Они предназначены для контроля потока воды при появлении разрыва в системе.
В некоторых системах с одной кольцевой магистралью разобщительные клапаны предусматри­ваются только в кормовой и носовой частях палуб.

Береговые соединения. На каждом борту судна должно быть установлено, по крайней мере, одно соединение водопожарной магистрали с берегом. Каждое береговое соединение следует располагать в легкодоступном месте и снабжать запорными и контрольными клапанами.

Судно, совершающее международные рейсы, должно иметь, по крайней мере, одно переносное береговое соединение с каждого борта. Это дает возможность судовым экипажам пользоваться насосами береговой установки или прибегать к услугам береговых пожарных команд в любом порту. На некоторых судах требуемые международные береговые соединения установлены постоянно.

Пожарные насосы. Это единственное средство обеспечения движения воды по водопожарной системе при нахождении судна в море. Требуемое количество насосов, их производительность, местоположение и источники питания регламентируются Правилами Регистра. Ниже кратко изложены требования к ним.

Количество и расположение. На грузовых и пассажирских судах вместимостью 3000 рег.т и более, совершающих международные рейсы, должны быть установлены два пожарных насоса с автономными приводами. На всех пассажирских судах валовой вместимостью до 4000 рег.т должно быть установлено не менее двух пожарных насосов, а на судах валовой вместимостью более 4000 рег.т - три пожарных насоса, независимо от длины судна.

Если на судне требуется установка двух насосов, их надо располагать в различных помещениях. Пожарные насосы, кингстоны и источники энергии следует размещать так, чтобы пожар в одном помещении не вывел из строя все насосы, оставив, таким образом, судно без защиты.

Экипаж не несет ответственности за установку на судне необходимого числа насосов, за правильность их размещения и наличие соответствующих источников энергии. Судно проектируется, строится и при необходимости переоборудуется в соответствии с Правилами Регистра, но экипаж непосредственно отвечает за содержание насосов в исправном состоянии. В частности, в обязанность механиков входит техническое обслуживание и испытание судовых пожарных насосов для обеспечения их надежной работы в случае аварии.

Расход воды. Каждый пожарный насос должен обеспечивать подачу не менее двух струй воды от пожарных кранов, имеющих максимальный перепад давления от 0,25 до 0,4 Н/мм 2 для пассажирских и грузовых судов, в зависимости от их валовой вместимости.

На пассажирских судах валовой вместимостью менее 1000 рег.т и на всех прочих грузовых судах валовой вместимостью 1000 рег.г и более.дополнительно должен быть установлен стационарный аварийный пожарный насос. Суммарная подача стационарных пожарных насосов, кроме аварийного, может не превышать 180 м^/ч (за исключением пассажирских судов).

Безопасность. На нагнетательной стороне пожарного насоса может быть предусмотрен предохранительный клапан и манометр.

К пожарным насосам могут подсоединяться другие системы пожаротушения (например, спринклерная система). Но в этом случае их производительность должна быть достаточной для того, чтобы они могли одновременно обслуживать водопожарную и вторую систему пожаро­тушения, обеспечивая подвод воды под соответствующим давлением.

Использование пожарных насосов для других целей. Пожарные насосы могут использоваться не только для подачи воды в пожарную магистраль. Однако один из пожарных насосов следует постоянно держать готовым к использованию по прямому назначению. Надежность пожарных насосов повышается, если их время от времени использовать для других нужд, обеспечивая соответствующее техническое обслуживание.
Если клапаны управления, позволяющие использовать пожарные насосы для других целей, установлены на коллекторе рядом с насосом, то, открыв клапан на пожарную магистраль, работу.насоса по иному назначению можно немедленно прервать.

Если особо оговорено, что пожарные насосы могут использоваться для других нужд, например, для мойки палуб и танков, то такие подсоединения должны быть предусмотрены только на нагнетательном коллекторе у насоса.

Пожарные краны. Назначение водопожарной системы заключается в подводе воды к пожарным кранам, расположенным по всему судну.

Размещение пожарных кранов. Пожарные краны должны быть расположены так, чтобы струи воды, подаваемые, по крайней мере, от двух пожарных кранов, перекрывали друг друга. На всех судах пожарные краны должны быть окрашены в красный цвет.

Если на судне перевозится палубный груз, он должен быть размещен с таким расчетом, чтобы не загромождать доступ к пожарным кранам.

Каждый пожарный кран должен быть оборудован запорным клапаном и стандартной соединительной головкой быстросмыкающегося типа в соответствии с требованиями Правил Регистра. Согласно требованиям Конвенции СОЛАС-74 допускается применение соединительных гаек с резьбой.

Пожарные краны должны быть размещены на расстоянии не более 20 м внутри помещений и не более 40 м - на открытых палубах.

Рукава и стволы (относятся к противопожарному снабжению).

Рукав должен иметь длину 15+20 м у кранов на открытых палубах и 104-15 м - у кранов в помещениях. Исключение составляют рукава, устанавливаемые на открытых палубах танкеров, где длина рукава должна быть достаточной для того, чтобы его можно было спускать через борт, направляя струю воды по борту перпендикулярно поверхности воды.

К пожарному крану должен быть всегда присоединен пожарный рукав с соответствующим стволом. Но на сильном волнении рукава, установленные на открытой палубе, могут временно отсоединяться от пожарных кранов и храниться поблизости в легкодоступном месте.

Пожарный рукав - наиболее уязвимая часть водопожарной системы. При неправильном обращении он легко повреждается.

Волоча рукав по металлической палубе, его легко повредить - порвать наружную облицовку, погнуть или расколоть гайки. Если перед укладкой рукава из него не слить всю воду, оставшаяся влага может привести к появлению плесени и гниению, что в свою очередь, приведет к разрыву рукава под давлением воды.

Укладка и хранение рукава. В большинстве случаев рукав для хранения на пожарном посту должен быть уложен в бухту.

При этом необходимо выполнить следующее:

1.Проверить, чтобы из рукава была полностью спущена вода. Сырой рукав нельзя укладывать.

2. Уложить рукав в бухту так, чтобы конец ствола мог быть легко подан к пожару.

3. Закрепить ствол на конце рукава.

4. Установить ствол в держатель или уложить его в рукав, чтобы он не упал.

5. Скатанный рукав следует связать, чтобы он не потерял форму.

Стволы. На торговых морских судах используются комбинированные стволы с запорным устройством. Они должны быть постоянно присоединены к рукавам.

Комбинированные стволы должны снабжаться органом управления, позволяющим отключать подачу воды и регулировать ее струю.

Речные пожарные стволы должны иметь насадки с отверстиями 12, 16 и 19 мм. В жилых и служебных помещениях нет нужды применять насадки диаметром более 12 мм.