Тест драйв с мерседесы купе. Тест-драйв Mercedes S500 Coupe: дитя ренессанса

«Mercedes сейчас лучший!» - решительно заявил Сергей, опробовав седан S 500 как в качестве водителя, так и в роли пассажира. Следует заметить, что до сих пор мой давний друг особой привязанностью к бренду из Штутгарта не отличался. Тем не менее, последние новинки с трёхлучевой звездой способны обратить в свою веру не только равнодушных, но и поклонников конкурентов. В частности, большое четырёхместное купе S-Класса, получившее внутризаводской код C 217, по всей вероятности, даже сравнивать не с чем.

Главные соперники штутгартцев, Audi и BMW, ничего подобного не выпускают. Ближайший конкурент, Bentley Continental GT, настолько консервативен, что должен нравиться совсем другим потребителям. Мой эталон красоты Aston Martin DB9? Или изящный Vanquish? Но гранд-туреры из Гэйдона фактически лишены задних сидений и уже по данной причине выступают в несколько иной лиге. К тому же основная особенность этих красавцев заключается в том, что их техническое оснащение принадлежит прошлому веку, в то время как купе Mercedes-Benz C 217, во всех отношениях, можно смело считать ультрасовременным автомобилем.

Нет большого смысла и в сопоставлении с предшественником – купе Mercedes-Benz CL, выпускающемся немцами с 2010 года. Новая модель просто радикально отличается от предыдущей в плане эстетики. Так что единственной точкой отсчёта для Mercedes-Benz S-Class Coupe 2014 модельного года остаётся его ближайший родственник – седан S-Class W 222, упомянутый мною в самом начале. Не зря большое купе вновь зовётся S-Классом, а не CL, как было ещё в недавнем прошлом. Этот ребрендинг должен подчёркивать и укреплять связи с роскошным седаном.

Хотя купе C 217 построено на тех же агрегатах и узлах, что и седан-одноклассник, оно имеет меньшую колёсную базу – 2.945 мм против 3.035 мм. То есть разница составляет 90 мм. Практически на ту же величину у этих машин отличается и габаритная длина – 5.027 мм против 5.116 мм. Разумеется, двухдверный автомобиль также ниже четырёхдверного. Высота купе C 217 равняется 1.411 мм, в то время как соответствующий параметр седана W 222 достигает величины 1.496 мм. Таким образом, отличие по высоте составляет 85 мм. А вот ширина у двух представителей S-Класса совершенно одинаковая – 1899 мм (без учёта наружных зеркал).

Ради точности следует отметить, что указанные выше размеры купе соответствуют модели Mercedes-Benz S 500 4MATIC Coupe, в то время как S 63 AMG 4MATIC Coupe чуть крупнее по всем направлениям. В частности, длина автомобиля из Аффальтербаха равна 5.044 мм, а ширина и высота соответственно составляют 1.913 мм и 1.422 мм. Стоит также добавить, что я сравнивал купе с короткобазной версией седана, которая у нас в России не продаётся. S-Class W 222 с увеличенным расстоянием между осями на 130 мм длиннее.

Внешние и внутренние размеры автомобиля Mercedes-Benz S 63 AMG 4MATIC Coupe

Уже благодаря относительно скромным размерам, а также пропорциям, характерным для классического заднеприводного купе, Mercedes-Benz серии C 217 выглядит элегантным, стремительным и спортивным. Но всё же основной вклад в создание подобного восприятия этого автомобиля вносит дизайн его экстерьера: низкий фонарь кабины с высоко поднятой линией борта, подчёркнутые колёсные арки над крупными колёсами (с дисками диаметром от 18 до 21 дюйма) и длинный капот с весьма выразительными силовыми рёбрами.

Приятные пропорции 217-го купе, как и его принадлежность к легендарной немецкой марке, подчёркивает, вновь успевшая стать привычной, ниспадающая линия (Dropping Line). И не смотря на то, что линии в облике купе S-Класса дизайнеры сознательно свели только к самому главному, в каждом дюйме его восхитительно красивого кузова ощущается величие старой школы Mercedes-Benz.

Дизайн Mercedes-Benz S-Class Coupe интересен не только в целом, но и отдельными удивительными деталями. Например, нельзя не обратить внимания на опциональные фары головного освещения, каждая из которых украшена сорока семью кристаллами Swarovski. И всё же лично мне намного больше нравятся задние фонари – вроде бы нехарактерные для других современных моделей Mercedes-Benz, здесь они смотрятся весьма органично.

Вкусно выглядят и мускулы, вырастающие на боковине кузова (над задней колёсной аркой), а затем переходящие в область задней светотехники. Вызывая ощущение лёгкости и динамичности, они визуально делают автомобиль подвижным, даже живым.

Интерьер Mercedes-Benz S 500 4MATIC Coupe

Все вышеперечисленные элементы дизайна можно заметить как на Mercedes-Benz S 500 Coupe, так и S 63 AMG Coupe. Однако в облике «автомобиля мечты» из Аффальтербаха присутствуют и другие характерные детали, обостряющие его восприятие.

В первую очередь, речь идёт об объёмном аэродинамическом элементе «A-Wing», который простирается во всю ширину переднего воздухозаборника, расположенного между решёткой радиатора и хромированным спойлером. По замыслу дизайнеров Mercedes-AMG форма окрашенного в цвет кузова «крыла» должна символизировать стилизованную букву «A», традиционно воспроизводимую в дизайне автомобилей из Аффальтербаха.

Подобный элемент есть и в задней части купе S 63 AMG, правда, здесь он выполнен хромированным и, похоже, не несёт никакой функциональной нагрузки, выполняя абсолютно декоративную задачу – в отличие от размещённого под ним чёрного диффузора.

Хромированные накладки на порогах кузова зрительно соединяют переднее и заднее «крылья».

Важную роль в дизайне Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe играют кованные колёсные диски. В базовом исполнении этот автомобиль комплектуется многоспицевыми дисками от AMG титаново-серого цвета (с полировкой), размером 8,5 x 19 – спереди и 9,5 x 19 – сзади (соответственно с шинами – 255/45 R 19 и 285/40 R 19). А в качестве опции подразделение AMG Performance Studio предлагает ещё три варианта колёсных дисков. Все эти варианты имеют одинаковые размеры – 8,5 x 20, спереди и 9,5 x 20, сзади (шины 255/40 R 20 и 285/35 R 20), но выглядят по-разному. В первом случае, речь идёт о дисках титаново-серого цвета в исполнении «десять спиц» со ступичной крышкой, имитирующей центральное крепление колеса. Во втором – имеются в виду те же диски, но окрашенные в матовый чёрный цвет (с отполированной закраиной обода). Третий вид опциональных дисков имеет дизайн «пять двойных спиц». Эти диски окрашены в титаново-серый цвет (с полировкой), а их ступичные крышки выполнены чёрными.

Интересно, что у модели S 63 AMG Coupe кристаллы Swarovski можно обнаружить не только в фарах, но и в салоне – в версии Edition 1 они украшают центральную консоль этого автомобиля. У некоторых автомобилистов это вызывает вопросы – по их мнению, кристаллы Swarovski выглядят неуместно в этой мужской машине. Однако я в данном случае невольно вспоминаю Льюиса Хэмилтона – пилота «Формулы-1», чемпиона мира 2008 года, который в настоящее время выступает за команду Mercedes AMG Petronas. Вероятно, это происходит по двум причинам: во-первых, Хэмилтон носит бриллианты в ушах, а во-вторых, именно он представлял S 63 AMG Coupe на кинофестивале в Каннах, и тогда мне показалось, что они удивительным подходят друг другу. Так вот, на мой взгляд, точно так же, как серьги в ушах не делают гонщика Хэмилтона медленнее, кристаллы Swarovski не делают модель S 63 AMG Coupe хуже (правда, справедливости ради, нужно добавить, что и быстрее благодаря украшениям они также не становятся). К тому же большое и роскошное купе, не смотря на свой сокрушительный потенциал, не является чистокровным спорткаром – скорее, данный автомобиль представляет собой комфортабельный гранд-турер, без усилий прошивающий транспортные потоки и пересекающий целые регионы, если не страны. При этом и с точки зрения сочетания динамических качеств и удовольствия от вождения у модели S 63 AMG Coupe наберётся совсем немного достойных соперников. А из числа четырёхместных купе таковых, пожалуй, и вовсе найти невероятно сложно. Весьма похожей универсальностью обладает и Хэмилтон: не желая целиком зацикливаться на «Формуле-1», он постоянно ищет себя в других областях. Мне кажется, что Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe Льюис должен пилотировать с большим удовольствием. С одной стороны, такой автомобиль нужно уметь водить, а с другой – он сам напоминает вам о том, что есть и иные радости жизни. Что же касается кристаллов Swarovski и прочих характерных деталей, наверняка, специалисты по маркетингу Mercedes-Benz, а также Mercedes-AMG изучили мнение о них своих постоянных клиентов, перед тем как запускать новое купе в серийное производство.

Автомобили Mercedes-Benz S-Class Coupe C 217 ещё с 7-го апреля можно заказывать в Европе, а с 1-го июля и у нас в России. Первые собранные автомобили поступят к дилерам в сентябре этого года. Поначалу предложение было ограничено лишь модификациями S 500 4MATIC Coupe и S 63 4MATIC Coupe, но буквально на днях, с 14 июля, стала доступной для заказа и заднеприводная модификация S 63 AMG Coupe. Кроме того, с 14-го июля компания Mercedes-Benz начала принимать заказы на заднеприводный автомобиль S 65 AMG Coupe с 12-цилиндровым 6.0-литровым двигателем. Ситуация с поставками заднеприводной версии S 500 Coupe пока остаётся неопределённой.

Модели Mercedes-Benz S 500 4MATIC Coupe и S 500 Coupe оснащаются знакомым V-образным восьмицилиндровым бензиновым двигателем с двойным турбонаддувом рабочим объёмом 4.663 куб. см. Данный мотор развивает номинальную мощность 335 кВт (455 л.с.) в диапазоне от 5.250 до 5.500 об/мин и номинальный крутящий момент 700 Нм в интервале от 1.800 до 3.500 об/мин. На полноприводном купе S 500 указанный двигатель агрегатируется с коробкой передач 7G-TRONIC PLUS. А вот на заднеприводные машины, по-видимому, будут устанавливать новейшие 9-ступенчатые гидромеханические коробки. По предварительным данным, производство модели S 500 Coupe с коробкой передач 9G-TRONIC PLUS начнётся в январе будущего года. Возможно, до этого модель S 500 с задним приводом в продажу не поступит. Впоследствии 9-ступенчатая АКПП появится и на машинах с приводом 4MATIC.

Автомобиль Mercedes-Benz S 500 4MATIC Coupe, имеющий массу 2090 кг, способен разогнаться от 0 до 100 км/ч за 4.6 с и развивает максимальную скорость 250 км/ч (скорость ограничена электроникой). Расход топлива в смешанном цикле составляет 9.4 л на 100 км, а уровень выбросов двуокиси углерода – 219 г/км, что соответствует требованиям стандарта Евро 6. Коэффициент аэродинамического сопротивления в случае применения стандартных 18-дюймовых колёс равен 0.27.

Версии купе S 500 4MATIC и S 500 отличаются между собой не только трансмиссией, но и подвеской. Полноприводные автомобили оснащаются лишь пневматическими стойками Airmatic с адаптивной системой демпфирования ADS Plus, а также гидравлической системой регулирования уровня кузова, а заднеприводные – ещё и (в качестве опции) системой Magic Body Control (MBC), с пружинами на гидравлических опорах плюс электронно-управляемыми амортизаторами фирмы Sachs.

Пожалуй, в обновлённой системе Magic Body Control и состоит основное техническое отличие купе C 217 от родственного седана W 222. На купе подвеска MBC помимо системы контроля уровня кузова Active Body Control (ABC), а также системы сканирования дорожного полотна Road Surface Scan дополнена функцией наклона кузова в поворотах. Теперь MBC не только изменяет параметры гидравлических стоек, заранее подготавливая подвеску к переезду через неровности, но также выполняет ещё одну уникальную задачу. При помощи стереоскопической видеокамеры (а также при поддержке датчика поперечного ускорения) система Magic Body Control распознаёт поворот и посредством гидравлики наклоняет кузов машины набок (подобно мотоциклисту) на угол до 2.5 градусов (в зависимости от радиуса закругления и скорости движения). Это снижает поперечное ускорение, воздействующее на водителя и пассажиров, и, таким образом, повышает комфорт и удовольствие от вождения (хотя и не сказывается на скоростных возможностях автомобиля).

Функция наклона кузова в поворотах представляет собой один из режимов движения, и её можно активизировать посредством переключателя системы ABC в диапазоне от 30 до 180 км/ч.

Хотя величина в 2.5 градуса выглядит небольшой только на бумаге, а при движении довольно чувствительна, со временем непривычные наклоны кузова перестанут удивлять и отвлекать, и вы начнёте ценить новые ощущения – будто летите в нескольких сантиметрах над дорогой. Впрочем, технология наклона кузова в поворотах – это ничуть не больше, чем глазурь на торте, поскольку даже на стандартной пневматической подвеске Mercedes-Benz S 500 Coupe едет так (при желании), словно перемещается на воздушной подушке.

Разумеется, автомобили Mercedes-Benz S 63 AMG 4MATIC Coupe и S 63 AMG Coupe являются несколько более «жёсткими» по характеру, чем вышеописанные «пятисотые». В частности, у них мощнее мотор. V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель AMG с двойным турбо-наддувом рабочим объёмом 5.461 куб. см развивает номинальную мощность 430 кВт (585 л.с.) при 5.500 об/мин, а также номинальный крутящий момент 900 Нм в диапазоне от 2.250 до 3.750 об/мин. Данный двигатель агрегатируется с 7-ступенчатой спортивной коробкой AMG SPEEDSHIFT MCT, способной переключать передачи несколько быстрее, чем АКПП 7G-TRONIC PLUS. Спортивно-ориентированный полный привод AMG 4MATIC распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 33:67.

Снаряжённая масса модели S 63 AMG Coupe равна 2070 кг. Полноприводная версия S 63 AMG 4MATIC весит столько же – дополнительный привод на переднюю ось выполнен так компактно и так искусно, что не привёл к увеличению общей массы. Благодаря высокой удельной мощности (293 л.с./т) купе S 63 AMG разгоняется от 0 до 100 км/ч всего за 4.3 с, а полноприводная версия и того быстрее – за 3.9 с. Потребление топлива в смешанном цикле у заднеприводного автомобиля составляет 10.1 л/100 км, уровень выбросов CO2 – 237 г/км. У модели S 63 AMG 4MATIC расход топлива и выбросы чуть выше – 10.3 л/100 км и 242 г/км. Максимальная скорость обеих модификаций ограничена электроникой до 250 км/ч. В случае приобретения AMG Driver"s Package, ограничитель передвигается на отметку в 300 км/ч.

Ситуация с подвесками у машин из Аффальтербаха напоминает таковую у купе S 500 и S 500 4MATIC. Точнее, она даже несколько проще, поскольку в данном случае нет деления на базовую и опциональную конструкции. Заднеприводный S 63 AMG оснащается системой Magic Body Control с функцией наклона кузова в поворотах, а полноприводное большое купе AMG – спортивной подвеской AMG на основе подвески Airmatic. Почему «на основе»? У автомобиля AMG собственная эластокинематика (больший угол развала колёс, усиленный стабилизатор поперечной устойчивости, более жёсткие опоры заднего подрамника), а также иные параметры демпфирования системы ADS Plus.

Большое значение разработчики автомобиля Mercedes-Benz S 63 AMG Coupe и его полноприводной версии уделили системе выпуска отработавших газов. В расположенных поперечно глушителях двухпоточной выпускной системы инженеры поместили заслонки, которые открываются и закрываются в зависимости от оборотов двигателя и выбранного режима движения. Всё это сделано для того, чтобы адаптировать звучание двигателя в соответствии с настроением водителя и характером совершаемой поездки.

Да и в целом купе S 63 AMG (в особенности, 4MATIC), пожалуй, представляет собой два автомобиля в одном. С одной стороны, на нём, словно на заправском спорткаре, можно атаковать повороты, а с другой – плавно катиться по автостраде наслаждаясь музыкой при помощи 1520-ваттной аудиосистемы Burmester. Многие драйверы утверждают: на большой скорости S 63 AMG Coupe будто бы сжимается вокруг водителя. Меня поражает другое: на скорости 160 км/ч при включённой высшей передаче коленчатый вал восьмицилиндрового двигателя AMG невозмутимо вращается со скоростью всего лишь 2100 обмин, обеспечивая сказочно плавное движение.

В то время как одним покупателям имеет смысл обратить внимание на опциональные карбоновые тормоза, другие, в первую очередь, оценят проекционный дисплей, сенсорную панель, упрощающую управление навигационной системой, либо подогрев рулевого колеса, а также подлокотников. Но, наверняка, и тем и другим понравятся сиденья автомобиля S 63 AMG Coupe, которые являют собой блестящий компромисс между комфортом и спортивной поддержкой.

Тем не менее, среди поклонников марки AMG существует немалое число постоянных клиентов, которым всего вышеперечисленного всё равно недостаточно. Для этих ценителей эксклюзивности и комфорта «мерилом всех вещей» по-прежнему является 12-цилиндровый двигатель AMG с двойным турбо-наддувом. Для них и был создан уникальный автомобиль S 65 AMG Coupe.

Характеристики двигателя, устанавливаемого на двухдверный автомобиль Mercedes-Benz S 65 AMG Coupe, совпадают с параметрами седана S 65 AMG. Рабочий объём равен 5.980 куб. см. Номинальная мощность составляет 463 кВт (630 л.с.) в диапазоне от 4.800 до 5.400 об/мин. Номинальный крутящий момент достигает 1000 Нм в интервале от 2.300 до 4.300 об/мин. Как и на седане, на купе мощнейший мотор агрегатируется с коробкой передач AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC. И так же как седан S 65 AMG, данное купе оснащается подвеской Magic Body Control, но уже с функцией наклона кузова в поворотах.

Естественно, у S 65 AMG Coupe лучше динамика: купе способно разогнаться от 0 до 100 км/ч за 4.1 с, в то время как седану с точно таким же мотором для этого потребуется на 0.2 с больше. А вот максимальная скорость ограничена всё той же обычной величиной – 250 км/ч.

Впрочем, S 65 AMG – это тот случай, когда цифры играют второстепенную роль. Куда важнее ни с чем несравнимый характер двигателя AMG и ощущение исключительности.

С другой стороны, это ощущение, хотя и, разумеется, в меньшей степени, характерно для любого купе Mercedes-Benz S-Класса. Какую бы версию вы не выбрали, вы можете быть уверены, что приобрели лучшее четырёхместное купе. У этого великолепного, изысканного, утончённого, потрясающе красивого, роскошного, мощного, быстрого автомобиля попросту нет конкурентов, по крайней мере, на сегодняшний день.

Фото Mercedes-Benz

Какая модель выше в автомобильной табели о рангах Mercedes-Benz S-Class new? Задайте этот вопрос дизайнерам и инженерам «трехлучевой» компании, и они с ходу без тени смущения ответят: «S-Class new». А затем веско добавят: «Coupe». И заметьте – в Штутгарте словами не бросаются…

Клаудиа & Клаудиа

Покорять вершину С 217 (кодовое обозначение S Coupe) мы отправились в холмистые долины Тосканы. И выбор места проведения тест-драйва не выглядел случайным. Ведь что такое модели Mercedes-Benz из недавнего прошлого? Это часто безумно мощный, всегда безумно высокотехнологичный и, увы, безальтернативно безумно дорогой концентрат солидности. Солидность über alles! Да, конечно, новейшей линейке швабских компактов позволено повеселеть, как и интерьеру подросшего C-Class W 205. Но это — дозированное вольнодумство с неприкрытым маркетинговым прицелом на молодежную аудиторию. Купе на базе S-Class — величина иного порядка. И вдруг здесь, в цитадели консервативных ценностей, которую, казалось, невозможно сокрушить даже изощренными средствами hi-tech, произошел тектонический толчок немыслимой мощи.

Над привычным ландшафтом вздыбилась вершина Страсти! Десятилетиями сдерживаемые в концептуальной коре континента Mercedes-Benz токи и напряжения наконец прорвались в серийное измерение, и результат оказался прямо пропорционален времени накопления энергии. Расплющивающий сознание афтершок настигает, когда выясняется, что обнаружившаяся Страсть не 100%-но немецкого, холодновато-механистического свойства. Эта страсть теплая, чувственная, осязаемая. Словом, вполне итальянская. Но условная Клаудиа Шиффер не оставляет подиум в безраздельное владение условной Клаудиа Кардинале. Парадокс в том, что эти дамы не мутузят друг друга подушками, а уживаются в формах С 217 самым невероятным образом. Биологический гибрид двух Клаудий едва ли стал бы эталоном красоты, а вот дизайнерам Mercedes-Benz за такое совмещение точно не присвоят звание «Доктор Франкенштейн».

CL умер. Да здравствует S Coupe! Новое название водружено на впечатляющий фундамент стиля и технологии.

«Предшественник, CL, был большим, комфортабельным автомобилем, но ему недоставало спортивности и, простите, сексуальности во внешности, — замечает Уве Шулле, дизайнер S Coupe. — С 217 мы сделали короче почти на 70 мм. Из них 10 мм приходится на базу, остальное – на задний свес. На первый взгляд, это крайне незначительные величины, но они полностью изменили базовые пропорции модели».

Принято. И все же в дизайн-центре в Зиндель-фингене, где из множества проектов года два назад сложили окончательный облик С 217, явно сварили еще какое-то колдовское зелье. Как иначе объяснить, что вблизи более чем пятиметровое S Coupe смотрится очень компактным, а с расстояния метров в 15-20 — огромным? Нет, это точно не седан S-Class new! Тот всегда воспринимается океанским лайнером.

И в интерьерах «родственников» — совсем разная атмосфера, несмотря на близость многих стилистических решений. Но близость — не тождество. Салон седана — императорская ложа в современном исполнении. Салон купе — суперкомфортабельный, но кокпит спортивного авто. В нем не к месту задние VIP-кресла с вшитыми в ремни безопасности эйрбегами, да и опционный 4-зонный климат-контроль тоже не слишком нужен. А вот небольшого диаметра трехспицевый руль с подрезанным снизу ободом и торпедо с более раскованной пластикой в пассажирской зоне вполне в тему. Как и передающаяся по наследству от С 215 (1999-2006) система автоматической подстройки передних сидений «по ногам» задних пассажиров. Перевод панорамной крыши из числа опций (для седана) в разряд базового оснащения? Для купе, которое по своей природе должно дарить максимально яркие эмоции, это логично. Хотя у инженеров Mercedes-Benz, ведущих тотальную войну за весовую экономию, такое решение, наверное, не вызвало восторга. Вот только на весах S Coupe, как и у двух знаменитых Клаудий, эмоциональность порой перевешивает расчет. Знать бы еще, не закапризничают ли немецкая и итальянская красавицы, узнав, что кофр S Coupe ужался на 90 л vs CL C 216 и уступает 60 л объему багажника BMW 6 series Coupe. Впрочем, бутылка шампанского из опционного холодильника (–40 л пространства для поклажи) под звучание также опционного хайэндового Burmester (еще —30 л под сабвуфер) снимут все проблемы…

Звуки и краски

Какого черта! Неужели нам выкатили еще даже не анонсированную «гибридную» версию купе? При выезде из подземного паркинга в салоне С 217 было бы слышно тиканье часов, будь они, как на седане, аналоговыми, а не спроецированными на правый дисплей. «Sound of silence» (звук тишины — англ.) — кажется, так назывался хит Саймона и Гарфункеля из далеких 60-х? Но не время ностальгировать.

Помнится, седан S-Class new с его алюминиевыми панелями кузова не показался при первом знакомстве в Канаде (см. «Автомобили» № 9/2013) эталоном акустического комфорта. С 217 тоже снаружи сплошь алюминиевый, не считая пластиковой крышки кофра, и к тому же купе (!) обладатель безрамочных дверей, что должно являться отягчающим «шумовым» обстоятельством. Должно. Но не является! Линия акустической обороны S Coupe точечно укреплена до степени почти полной непробиваемости для аэродинамических шумов и присутствующих в седане звуков от проезжающего транспорта. Браво!

Недаром над проблемой достижения наивысшего уровня акустического комфорта на серийной модели мерседесовцы ломали и свои головы, и искусственную, снабженную чувствительными датчиками. Но надеюсь, именно человеческое чувство меры позволило провести четкую «звуковую» грань, за которой началась бы эмоциональная глухота. Купе не чопорный представительский седан, и в С 217 примерно с 40000 об./мин. присутствует звук двигателя. Уже на обычном S 500 Coupe саундтрек 4,7-литрового битурбо-V8 не разочаровывает. На «пятисотом» с AMG-пакетом, частью которого является выхлопная система с «умными» заслонками, баритоном наддувной «восьмерки» заслушаешься. А овации срывает за вновь отчетливо прорезавшееся фирменное тявкающее staccato перегазовок 5,5-литровый битурбо-V8 AMG. Стоит ли этот звук 1 320 000 руб., разделяющих S 63 AMG 4Matic Coupe и седан S 63 AMG 4Matic? Но ведь различия этих моделей не сводятся к «звуковой дорожке».

Обратный крен

В вираже заднеприводные С 217 с новейшей версией подвески АВС (€4700 в Германии) кренятся на угол до 2,5º внутрь поворота! К этому противоестественному для автомобиля поведению привыкаешь очень быстро — наверное, потому, что для велосипедистов и байкеров в этом нет ничего неожиданного. Ничего против «обратного» крена не имеет и желудок, хотя на моделях с бескомпромиссно настроенными стабилизаторами поперечной устойчивости организму бывает трудно принять отсутствие каких-либо кренов. Действие отключаемой новой функции в диапазоне 15-180 км/ч объясняется просто. В Европе множество круговых развязок малого радиуса, где уже на низкой скорости эффект «обратного» крена небесполезен. Ограничение хода гидравлических плунжеров подвески АВС 10 см диктует верхний скоростной предел, за которым компенсировать действие центробежной силы уже невозможно. В отличие от дебютировавшей на седане S-Class new системы сканирования дорожного полотна и упреждающей подстройки «активной» подвески механизмы «обратного» крена завязаны не только на стереокамеру за лобовым стеклом, но и датчик поперечного ускорения, что позволяет использовать функцию и в условиях плохой видимости. При «одноканальном» управлении «разве что чуть снизится скорость прохождения команды», как заверяют инженеры Mercedes-Benz. Не критично, ведь в ясный день «обратный» крен создается за доли секунды. И все же кое в чем мерседесовцы, похоже, лукавят. По их словам, новая функция, которая со временем станет доступна и на других моделях марки, задумана исключительно для повышения ездового комфорта, а не скорости передвижения. Может, это и так на запредельных режимах Nordschleife, но на обычных дорогах «обратный» крен дает водителю в вираже куда больше уверенности…

Есть краски дизайна (см. выше). Есть краски динамики. За рулем седана удивляешься просто тому, что этот «круизный лайнер» быстр. Для купе, пусть и большого, скорость естественна.

Противоестественна легкость, с которой она набирается. Уже на «пятисотом» с «какими-то» 455 л.с. под капотом легкое касание педали газа трансформируется во взлет стрелки спидометра… Нарваться на штраф за превышение скорости на С 217 легче легкого. Судя по паспортным данным, S 500 4Matic Coupe (от 6 250 000 руб.) в спринте с места до «сотни» быстрее аналогично вооруженного седана на значимые 0,2 с (4,6 vs 4,8 c), а полноприводная AMG-версия — на 0,1 с. Этого достаточно, чтобы взять знаковый рубеж в 4,0 с, оставшийся непокоренным для трехобъемного S 63 AMG 4Matic. Хотя, сознаюсь, мерседесовцы так и не выдали заклинания, наделяющего S Coupe особой прытью при равенстве веса (более компактные габариты компенсированы усилением кузова без центральных стоек крыши), мощности моторов и одинаковых передаточных числах трансмиссии с «параллельными» версиями седана, обладающего к тому же лучшим коэффициентом сопротивления воздушной стихии. Пусть это останется швабской загадкой.

Зато разница в цене в 2 250 000 руб. между доступными в России полноприводными S 500 Coupe и S 63 AMG Coupe вполне объяснима. Можно долго и нудно перечислять различия в дизайне кузова, оформлении салона, показателях мощности и динамики, а можно сказать просто: «пятисотый фирматик» — это Песня, но версия от придворного тюнингера Mercedes-Benz из Аффальтербаха — Песнь песней! Здесь каждый евроцент или, если хотите, копейка цены имеет свое осязаемое оправдание. Вместо обычного аккумулятора — литиево-ионная батарея, которая легче на 20 кг.

Особые настройки электробустера обеспечивают отменную обратную связь по рулю. Опционные тормозные механизмы с легкими карбон-керамическими дисками чертовски кусачи и дьявольски выносливы. Фирменный 7-диапазонный «автомат» AMG Speedshift MCT с пакетом «мокрых» сцеплений вместо гидротрансформатора? Да, иногда он небезупречен по части плавности переключений, зато честен и умен.

В отличие от классической АКП7 «пятисотого» в «ручном» режиме не перескакивает на передачу вверх на максимальных оборотах двигателя и даже с отключенной, точнее — переведенной в «спящее» состояние, системой стабилизации не позволяет сорвать в бесполезную, а то и опасную пробуксовку задние колеса (при распределении тяги 33х67 vs 45х55 у «пятисотого» такое в принципе возможно).

Если кого-то разочарует отсутствие функции Race Start, то напрасно. Да, ее нет в официальном списке опций, но, во-первых, по спецзаказу мерседесовцы обещают ее подключить: на Е 63 AMG с близким по отдаче мотором такой ускоритель старта отработан. Во-вторых, габаритное, шикарное S Coupe не нацелено на трековые гонки. Это король дорог. Причем не обязательно идеально гладких. Клиренс в 133 мм в номинальном режиме — вполне земная величина, которая не становится чем-то ирреальным, даже когда на высоких скоростях автомобиль приседает на 10 мм. А на проблемных участках водитель всегда может заставить пневмоподвеску приподнять S Coupe (это касается и полноприводного «пятисотого») на 40 мм. AMG-настройки Airmatic — особая тема. Ты вроде бы готов к этому чуду, но все равно испытываешь восторг от универсальности характера подвески.

Альпинистское снаряжение не понадобилось для штурма вершины C 217, но она не стала от этого менее сияющей и манящей.

Она позволяет и легко контролировать мощнейшее купе на высоких скоростях, и не обернется отбойным молотком на раздолбанном вполне по-российски асфальте (при желании и доле везения его отыщешь и в Италии). Такая «всеядность» — результат сложения многих нюансов, начиная с более легких vs литых кованых дисков, сниженного «базового» давления в покрышках в расчете на его рост от разогрева при агрессивном стиле вождения и подбора собственно «обуви». Оптимальными летними считаются шины классического типа Continental ContiSportContact 5P и Pirelli P Zero (вновь германо-итальянский дуэт). По уровню шумности, плавности хода они все еще отличаются в лучшую сторону от «антипрокольных» покрышек RunFlat с усиленными боковинами.

Именно такими комплектуются S Coupe для нашего рынка. Что ж, проверим осенью, по силам ли этой «обуви» подмять под себя магию подвесочников AMG. Если такое в принципе возможно…

Возможное & невозможное

«Возможно ли представить S Coupe с дизельным или 4-цилиндровым бензиновым мотором?» — делает сильную подачу Йорг Бартельс, куратор проекта С 217. Да, хороший вопрос. Седан S-Class, который у нас почитается сакральным объектом наравне с Мавзолеем и Рублевкой, в странах, давно прошедших период первоначального накопления капитала, прижился и в роли флитового авто. Потому 2,1-литровая турбодизельная «четверка» из арсенала прежнего S-Class, возможно, еще вернется под капот флагманского седана Mercedes-Benz. С другой стороны, в швабской линейке появились А/CLA 45 AMG с потрясающей 2,0-литровой турбо-«четверкой» (360 л.с./450 Нм), только что увенчанной лаврами лучшей новинки в Конкурсе «Двигатель года» (см. «Курьер»). Ход моих размышлений прерывает герр Бартельс: «Даже сравнивать степень жесткости кузовов седана S-Class и С 217 (вот vs CL C 216 прогресс налицо) не корректно. Это совершенно разные по своей философии автомобили. Один из моих собеседников недавно заметил, что S Coupe — воплощение 100%-ной роскоши». «Стоит ли бросать тень даунсайзинга или дизельного выхлопа на такой образ, зависит от политиков, признающих автомобили лишь одного, “зеленого”, цвета», — парирую я. Йорг Бартельс кивает. Договорились.

«Пограничник»

На заднеприводных S Coupe дебютировал первый 9-диапазонный «автомат», который может использоваться и на обычных, и на «розеточных гибридах», и на полноприводных версиях моделей с продольным расположением двигателей тягой до 1000 Нм. 9G-Tronic вписывается в установочное пространство для АКП7, что позволяет избежать дорогостоящей переделки панели пола. Цель увеличения числа передач — расширение диапазона передаточных чисел трансмиссии, помимо лучшего отклика на газ дающее экономию топлива. Впрочем, этому способствует и вес 9G-Tronic, сниженный vs АКП7. Ждать ли нам «автоматы» с бОльшим числом диапазонов? Инженеры Mercedes-Benz, как и положено, прагматичны: «Пожалуй, мы близки к границе, за которой увеличение числа передач теряет смысл. Уже сегодня в ряде стран с соответствующими ограничениями скоростного режима водители едва ли смогут использовать 9-й диапазон».

Впрочем, пока компромиссами на двигательном фронте и не пахнет. Вскоре дебютирует заднеприводный S 65 AMG Coupe с 630-сильным битурбо-V12. Это будет единственная доступная в России версия купе (от 12 900 000 руб.) с уникальной системой создания в поворотах, казалось бы, невозможного мотоциклетного обратного крена. Хотя о чем это я? На вершине С 217 возможно практически все.

Текст: Михаил Козлов

Фото: Михаил Козлов, Mercedes-Benz, AMG

На тест мне досталась, с позволения сказать, начальная версия Mercedes S class Coupe - полноприводный S500. Но несколько деталей из списка опций сделали этот аппарат невероятно эффектным. Например, фары с кристаллами Swarovski, по 47 штук в каждом "плафоне". Как вам? А обвес AMG с хромированным нижним периметром? А 20-е диски с тонкими спицами? Или потрясающий глубокий синий оттенок кузова? Таково купе S500, настоящий head-turner. Башковёрт по-нашему.

Фото S500 Coupe, опубликованное в соцсети, собирает лайки со скоростью, которой позавидуют иные фотомодели. Ровно та же реакция людей на улицах - показывают пальцем, что-то кричат, подходят, фотографируются рядом. Да, у немцев опять вышел красивейший автомобиль. Признаться, раньше к дизайну MB я относился с прохладцей. Теперь же мне кажется, что Mercedes переживает настоящий ренессанс. Седан S-класса, С-класс, теперь это купе. Я заинтригован, что же будет дальше?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

А пока я как идиот лопочу себе под нос "как-же-хорошо-быть-мной". Это чудо техники и дизайна со мной на неделю. А это значит, что будем покататься. Ночная Москва ждет! Mercedes S500 Coupe очень органично вписывается в биосферу центра столицы. Здесь важно не то, что ты из себя представляешь, а то, как ты умеешь себя подать. Круглосуточная ярмарка тщеславия, нередко превращающаяся в базар выпендрежа. Но это купе умеет произвести эффект так, чтобы все ахнули. Сначала от внешности, потом, если подпустят поближе, от салона.

Да, я не люблю белую кожу. Но здесь она вполне оправдана: водитель должен чувствовать, что управляет не обычной "бизнесменовозкой", а машиной выходного дня. Архитектура передней панели вроде бы похожа на таковую в седане, но это только на первый взгляд. Здесь все углы сглажены, грани размыты и те же решения поданы чуть изящнее. Хотя два "планшета" - один вместо приборной панели, другой для мультимедиа ровно такие же, как и на W222. Технологично, но, простите за дерзость, мне бы больше понравились классические шкалы со стрелочками...

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Главное - руль здесь свой, индивидуальный, трехспицевый. И только за него можно полюбить этот автомобиль. Пухлый профилированный обод, обитый явно очень дорогой кожей хорошей выделки, податливо проминается под пальцами. Включаешь обогрев - и руки с "бублика" убирать не хочется. Так, собственно, и получилось: всю неделю я ездил по поводу и без повода, днем и ночью, на любые расстояния.

Рассуждать об эргономике в отношении S500 Coupe несколько неуместно, но я вынужден это сделать: таковы законы жанра. Здесь... хорошо. Места более чем достаточно. Логично: это же та же "тележка", что и у седана S-класса. Правда, тот поставляется в Россию исключительно с длинной базой 3 165 мм, а у купе она ощутимо короче - 2 945 мм. И вообще, нельзя не отметить, что купе не выглядит массивным. Настоящие габариты (5 027 х 1 899 х 1 411 мм) ощущаются лишь на стоянке, когда нужно открыть огромную дверь в стесненных условиях. Да, предыдущее топовое купе, именуемое еще CL-классом, было больше. Как по мне, еще и намного скучнее внешне, но о вкусах, как говорится, либо хорошо, либо семь раз отрежь.

Для водителя и переднего пассажира созданы все условия. Может, особо крупным индивидам форма спинки может показаться неоптимальной: она узковата в плечах. А вот второй ряд, как ни крути, скорее номинальный для всех: во-первых, солидные люди туда не полезут, во-вторых, не поместятся. Так что я склонен относить S Coupe к породе двухместных автомобилей. Багажник - 400 литров по официальным ТТХ, и этого для автомобиля, практичность которого вообще никого не волнует, весьма неплохо. Но крючков или сеток для фиксации грузов нет, поэтому прежде, чем складывать пакеты с провиантом на обитый ворсом пол заднего отсека, стоит подумать, не много ли поворотов предстоит до дома. Если путь пролегает по извилистым дорогам, лучше продумать, как закрепить багаж. Я вот как-то в один из первых дней теста об этом не подумал, а потом, когда доставал пакетики с кошачьим кормом из всех щелей, вытер курткой почти весь задний бампер. Да, 400 литров - это не много, но, как выяснилось, иногда глубоко. Мелочь, но очень приятная - камера заднего вида встроена в кругляш эмблемы и выдвигается только при включении заднего хода. Как результат - она всегда чистая, что в условиях типичной для средней полосы "недозимы" очень важно.

В S500 стоит турбированный бензиновый V8 объемом 4.7 литра. Мощность - 456 л.с., момент - 700 Нм. Коробка передач - новый девятиступенчатый "автомат", который, по словам представителей MB, способен работать с моментом и в 1 000 Нм. Постойте, это "начальный" мотор для этой модели? А надо ли больше? Возможностей этого двигателя хватает для любого, даже очень наглого стиля езды. Хотя... Куда спешить? Плавность хода - это фирменное блюдо всех изделий Mercedes. В S500 Coupe это качество возведено в абсолют. И пускай в нашей тестовой машине не было активной подвески, наклоняющей кузов в сторону поворота, "простая" пневматика отлично справлялась с любыми дорожными сюрпризами. Шумоизоляция отменная, не придраться. Но есть один нюанс, за который хочется сказать инженерам спасибо: на фоне общей тишины мотор слышно всегда.

1 / 2

2 / 2

Он не рычит, как на турбированных версиях вроде S63 AMG. Поскольку мотор атмосферный, озвучка получается мягкая, но вполне ощутимая. Приятное, бархатистое урчание огромного сытого "котэ". Он будто одобряет каждое нажатие на педаль газа: "Хочешь быстрее? Урр-р-р... Не вопр-р-рос, р-р-рванем!". Это урчание отлично слышно даже с задраенными окнами, в "экономичном" режиме, который включен по умолчанию. Стоит нажать на кнопку "S-E" на центральном тоннеле, как реакции на подачу топлива обостряются, а разгон с места уже больше напоминает стартовый рывок спринтера. Машина срывается с места настолько интенсивно, чтобы не повергнуть в шок вестибулярный аппарат водителя и пассажира. Но оба отчетливо ощутят приятную перегрузку. Разгон до 100 км/ч S500 Coupe исполняет за 4,6 секунды, между прочим. Для того, чтобы было чуть яснее: еще не так давно результат в 5 секунд считался очень крутым... А Mercedes стартует быстрее, не теряя при этом мягкости! Вот что такое "тонкая настройка"!

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Звук мотора ласкает слух. Хочется слышать это фирменное "восьмигоршковое" урчание еще и еще. Ловлю себя на том, что стараюсь разгоняться все больше, чаще, резче. Хорошо, когда для этого есть место. Плохо, когда приходится платить штрафы за нарушение скоростного режима. Пока ребята из Mercedes-Benz RUS молчат, но что-то мне подсказывает, что пару-тройку "писем счастья" они мне скоро перешлют... Другой момент - расход топлива. Я не смог противостоять баритону мотора, постоянно давил на газ, отсюда нескромный по нынешним меркам средний расход в 20 л на 100 км. Хотя, опять же, все относительно. Я не могу сказать, что эта цифра выглядит неуместной для большого полноприводного купе с 456-сильным мотором и "автоматом".

1 / 2

2 / 2

Управляемость, разумеется, вполне... нормальна. Я не могу назвать ее образцовой: даже если перевести подвеску в спортивный режим, S500 Coupe остается невероятно мягким. Он просто меньше кренится в поворотах. Но такова специфика автомобиля: он не создан для трек-дней, прозрачность руля ему не нужна. Ее, в общем, почти нет, но неудобства это не создает. Это не "спорт", это именно "большой туризм". Водитель здесь не управляет автомобилем, он, скорее, повелевает, куда ехать и подсказывает, с какой скоростью это надо делать. Поэтому выходить за рамки степенного вождения категорически не хочется. Вся ходовая часть здесь настроена на то, чтобы ехать без стресса.

Нельзя не отметить приятный бонус полного привода 4matic - он позволяет ехать спокойно и быстро там, где задний привод уже довел бы систему стабилизации до исступления. Я пробовал сорвать машину в снос или занос на асфальте и при включенной, и при выключенной электронике - почти бесполезно. На льду, где законы физики работают против водителя, занос будет, но он легко контролируется тягой и рулем.

Руль очень острый для представительского автомобиля, он совершает чуть меньше двух с половиной оборотов от упора до упора. Но никакой резкости реакций нет и в помине. Автомобиль отзывается на управляющие действия по-кошачьи мягко, при этом точно и очень быстро. И с информативностью все в порядке, хотя некоторая искусственность все же чувствуется. А на скоростной дуге реактивное действие мне показалось излишне насыщенным.

Но общее впечатление от управляемости - кайф! На извилистых дорогах, протянувшихся меж холмов итальянской Тосканы, большое широкое купе чувствует себя как рыба в воде, идеально точно прописывая траекторию и почти не проявляя недостаточной поворачиваемости. Кажется, что автомобиль весит вдвое меньше заявленных двух тонн с гаком. Скорость в виражах все растет, а “резина” даже не пискнет! Разве может быть лучше?

Может. Когда я пересел в заднеприводный S 500 Coupe с “магической” подвеской, полноприводная модификация в моих глазах несколько померкла. Руль у заднеприводной модификации еще острее - 2,25 оборота от упора до упора. При этом он более легкий и информативный. Теперь я чувствую автомобиль как продолжение своих рук. Двухтонное купе движется еще точнее и реагирует на повороты рулевого колеса быстрее полноприводной версии. И крены почти отсутствуют. И это в комфортном режиме гидравлической подвески.

Переключаюсь в режим контроля кренов и в первом же вираже испытываю шок. Автомобиль кренится в обратную сторону, и вестибулярный аппарат отказывается верить происходящему, отчего у меня возникает стойкое ощущение, что “корма” начинает уходить в занос. Естественно, ничего подобного не происходит. Впрочем, уже через несколько минут все приходит в норму, и я начинаю получать удовольствие. Примерно так же чувствуют себя пассажиры скоростного поезда “Сапсан”, так как в повороте железнодорожные пути имеют наклон внутрь виража. Действительно, при таком поведении автомобиля боковые ускорения ощущаются гораздо слабее и ребра не испытывают на прочность боковую поддержку сиденья.

При переходе в спортивный режим описанная функция отключается и автомобиль начинает ехать в поворотах плоско, словно спортивный болид с “дубовой” подвеской. Но плавность хода все равно остается великолепной. При этом шасси умудряется сглаживать неровный волнистый профиль дорожного покрытия прямо-таки идеально. Там, где модификация с пневматической подвеской начинает раскачиваться, кузов заднеприводного купе не шелохнется.

Одна неувязочка - заднеприводная модификация S 500 Coupe в России продаваться не будет. Впрочем, “магическую” подвеску, попирающую законы физики, в России мы все же увидим - ею будут оснащаться версии S 600 и S 65 AMG. Впрочем, и полноприводные модификации великолепны. Уже принимаются заказы на модификации S 500 4Matic по цене от 6 250 000 рублей, S 63 AMG 4Matic - от 8 500 000 рублей и S 600 - от 12 900 000 рублей. Первые поставки автомобилей в нашу страну начнутся осенью.

Владельцам купе Mercedes-Benz S-класса я не сочувствую – роскошная двухдверка появилась почти три года назад, и в конце 2017-го как раз пришла пора менять ее на машину посвежее. А вот чем провинились покупатели кабриолетов, которые получили свои машины в лучшем случае в конце 2016-го, – я не очень понимаю. Впрочем, моих сопереживаний они все равно не дождутся.

Почему? Ну, я готов посочувствовать тем, кто потерял кошелек с новогодней премией, или горемыкам, вляпавшимся в долларовую ипотеку. А вот за мужчин и женщин, которые покупают себе самые роскошные «Мерседесы» на ежегодный бонус, я как-то не очень переживаю – справятся. Пойдут и закажут новые – тем более, что сделать это определенно стоит.

Прямо вот стоит?

Ну да. Первая причина разморозить пару счетов и отправиться к дилеру Mercedes-Benz – это чумовая внешность обновленных двухдверок. У купе и кабриолетов S-класса теперь новое оформление «морды» и красивейшие фонари с 66 органическими светодиодами. А у AMG-версий – еще и зубастая решетка радиатора Panamericana (в стиле AMG GT R), с крупными вертикальными полосками. Вроде бы пара штрихов, но смотрятся обновленные двухдверки намного актуальнее предшественников.

Вторая причина – обновленный салон. Да, некоторые детали мы уже видели на рестайлинговом седане S-класса: это и пара 12,3-дюймовых дисплеев, скрытых под общим стеклом (как на E-классе), и новые рули с сенсорными панелями для управления мультимедийной системой и бортовым компьютером. На них переехали даже кнопки управления круиз-контролем – как говорят в «Мерседесе», по запросу американцев. И это правильное решение – пользоваться ими намного удобнее, чем вслепую орудовать одним из трех подрулевых переключателей, растущих с одной и той же стороны.

Только представьте – слева от руля теперь всего два рычажка: на одном по-прежнему поворотники, свет и управление дворниками, а на втором – регулировка руля и его обогрев. Маленькая, но революция!

Попутно до самой свежей версии обновилась мультимедийная система, которая научилась распознавать нативные голосовые команды, а еще тут появилась непонятная штука под названием Energizing, которая вроде бы умеет улучшать настроение водителя, включая подходящую музыку и программу массажа повеселее. Или наоборот – успокаивает расслабляющими запахами (их теперь аж шесть разных), тягучими мелодиями, мягкой подсветкой салона и подогревом руля и сидений, хотя во время движения это видится не слишком удачной идеей.

Наконец, до купе и кабрика S-класса добралась и самая актуальная версия полуавтопилота – с функцией активного удержания полосы и автоматических перестроений. Еще здесь появилась беспроводная зарядка и продвинутая навигация с жестким диском, а любимый смартфон теперь может быть цифровым ключом от машины, а также оповестит вас в случае, если автомобиль зацепят на паркове.

А по технике?

Если по электронике двухдверные версии S-класса подтянулись к флагманскому седану, то с железками все странно. Например, новая линейка рядных бензиновых «шестерок» до купе и кабриолета так и не добралась, поэтому базовая версия S 450 Coupe (кабриолет сразу стартует с S 560) оснащается прежним трехлитровым V6, который форсировали до 367 лошадиных сил.

Зато все восьмицилиндровые моторы – новые. На смену 4,7-литровой «восьмерке» наконец-то пришел четырехлитровый битурбо V8 с функцией отключения половины цилиндров (на всех кабриолетах она отключена – чтобы водитель не слышал изменения звука мотора). На S 560 он выдает 469 лошадиных сил и 700 Нм, а на AMG S 63 – 612 лошадиных сил и аж 900 Нм крутящего момента. Коробки передач – девятиступенчатые «автоматы» 9G-TRONIC (на AMG S 63 гидротрансоформатор в этой коробке по традиции заменен многодисковым сцеплением), и только на AMG S 65 используется старая добрая семиступенчатая автоматическая трансмиссия, способная переварить чудовищный момент могучего V12 с турбонаддувом. Его отдача, кстати, не изменилась – все те же 630 л.с. и 1000 Нм.

Имитация центральной гайки – особенность новой линейки колесных дисков для AMG-модификаций

И какая же версия круче?

Конечно же AMG S 65. Причем в версии без крыши. Много хрома? Да, но ему идет! Просто посмотрите на эти роскошные полированные диски и массивную «морду» – такой кабриолет явно стоит тех 250 тысяч евро, которые за него просят в Германии. Российских цен на открытые двухдверки пока нет (их стоит ждать ближе к весне), но стоимость 12-цилиндрового купе уже известна: от 17,8 миллиона рублей.

Поначалу обилие сияющих хромом деталей в S 65 напрягает. Но флагманская машина должна кричать о достатке своего владельца – и она это делает.

А еще звук: наконец-то 12-цилиндровые «Мерседесы» обрели свой голос! Глубокий, бархатистый и стопроцентно узнаваемый – такой не спутаешь ни с булькающим баритоном гражданской «восьмерки» S 560, ни с грохочущим басом AMG-мотора S 63. В недостатки Mercedes-AMG S 65 Cabriolet можно записать разве что излишнюю чувствительность к неровностям с острыми краями. Но это скорее проблема больших 20-дюймовых колес с низкопрофильными шинами, а не настроек подвески.

Mercedes- Benz S 560 Cabriolet – идеальная машина для прогулок без крыши. Не под МКАДу, конечно – а вот по улицам Санта-Барбары, например.

На другом полюсе от AMG S 65 – самый «доступный» кабрик S 560. В базе он идет с пружинной подвеской и пассивными амортизаторами, а мы поездили на версии с адаптивной «пневмой», и она оказалась фантастически плавной. Да, у такой машины есть и раскачка, и заметные крены, причем даже в самом «зажатом» режиме шасси, но разве не всепоглощающего комфорта мы ждем от сухопутной «яхты» длиной пять метров с хвостиком?

Необычный факт: праворульные купе и кабриолеты AMG S 63 бывают только с задним приводом. Представляете, как повезло британцам?!

А самый дерзкий - кабриолет с шильдиком AMG S 63. Новый мотор и коробка передач, новый полный привод на базе многодисковой муфты (как на E 63 S, но без «дрифт-режима») и сумасшедшие 3,5 секунды в разгоне до сотни. Еще раз, прописью: три целых и пять десятых секунды с нуля до ста километров в час. Три, мать их, с половиной секунды в машине, которая не умещается в среднестатистическом гараже, и которая весит как пара «Логанов»!

Да, на фоне S 560 такой кабрик едет жестковато, зато о-очень быстро и о-очень громко. AMG-шасси лучше контролирует массивный кузов, но передает тычки и удары от стыков и трещин в салон в весьма осязаемом виде - не спасают даже многокамерная пневма и адаптивные амортизаторы. При этом никакого «кабриолетного» зуда и вибраций - кузов у одного из самых быстрых кабриолетов на планете Земля получился очень жестким. А еще очень тихим – если поднять многослойную крышу, то уровень акустического комфорта окажется не хуже, чем у двухдверки с жесткой крышей.

C-класс? E? Не-а – это S 560.

Кстати, о купе!

Они тоже обновились, и в чем-то даже чуть сильнее, чем кабриолеты. Например, гидропружинная «подвеска с глазами» – со стереокамерой, которая сканирует дорогу и заранее меняет жесткость подвески перед проездом неровностей, – теперь работает на скоростях до 180 километров в час (было 130). Доступна такая штука только на закрытых двухдверках, а в комплекте с ней идет еще и система отклонения кузов внутрь поворота на угол до 2,65 градуса. На AMG S 65 Coupe умная подвеска идет в базе, но за доплату ее можно заказать и для версии S 560. Правда, только в комплекте с задним приводом.